＃997に乗っていないので、仮想の”空冷997”は完全にイメージの世界である。現実の997は想像するに、硬質で、スムーズで、パワフルで、トルキー。軽く、しかし剛性感あふれる操作性。ベンツが2世代目でコストコンシャスをものにしたように、ポルシェも2世代目の997でものにしているはず。乗ってみたくなりました(^^)。

一昨日、昨日とつづいた仮想の空冷911のお話、最終回です。

もう一つの未来３
ここまでをまとめると、仮想の新型空冷911は、997カレラ4のワイドボディを標準として、エンジンフードのエアインテークを拡大し、リアバンパー下に997ターボ同様のエアアウトレットを設ける（996カレラ4Sの様になりましょうか）。そのRS版はヘッドのみ水冷とし、そのラジエター冷却のためリアフェンダーに997ターボ同様のエアインテークが備わる。エアロはGT3のものとしましょう。そのターボ版の外観は997ターボと同じであり、わずかな差違は拡大されたエンジンフードのエアインテークのみ。

こうして出来上がった997に似た、しかし997よりも高価な仮想の新型空冷911と、997との違いは何でしょうか。サスペンションも一緒、997の進化の証たる電子デバイスもそっくり同じものを搭載しているとしたら。発生する最高出力も997と一緒、つまりパフォーマンスに選ぶところがなかったとしたら。両者の違いは、わずかに空冷か否かという一点にのみ収斂します。

つまり、空冷であったとしても997とほとんど同じで、しかしそれよりも喧しく熱いクルマとなっていた、ということになるのです。では、空冷であることの価値とは一体何でしょうか？　すでに水冷996と997の成功によってマーケットは答えを出しています。つまり911は、2＋2のRRでさえあれば空冷である必要はない、と。別の言い方をすると空冷であることには何らマーケティング上の価値は見いだせず、ノイズや熱、上昇した価格を勘案するなら空冷はむしろマイナス要素になる、と。誰しもパフォーマンスが同じならば、喧しく、熱く、高い、空冷エンジンを今更望みはしないのです。

私のようなタイプはそれでも空冷であることを支持するでしょう。しかし、それは圧倒的な少数派であり、ポルシェの新しいマーケティング上は、むしろ歓迎されざる人種となります。このように考えると997に似た空冷911というのは、技術的に成立し得ても、マーケティング上は成立し得ないことが分かります。従って、996とその進化版たる997は、901より続くポルシェ911の唯一正当なる後継者であり、正常進化の結果であり、その集大成であり、それ以外はあり得なかった、と結論づけることが出来ます。

私はこの考察によって997が少し好きになりました。それまではコストコンシャスな996のアップデート版、と捉えていたのですが、その実は993までの空冷ポルシェに比べて何ら劣るところはなく、確実に正常進化を果たしいることが分かったからです。そしてボクスターを含む996以外に911が、いやポルシェ社が生き残る選択肢は無かったということをあらためて確認しました。

それなので、この考察によって私の脳内に生じた997に似た空冷911は、そのディテールやフィール、サウンドに至るまで精密に描写され、もう一つのワインディングロードを駆け抜けます。夢のポルシェとして。そしてそのワインディングロードは、どこまで走っても決して現実と交わることはないのです。

もう一つの未来
もう一つの未来２

＃やや装飾過多に見えるが、それは現在のトレンド。リアフェンダーのエアインテークより導入された空気は、リアタイヤの後ろ辺りにマウントされたインタークーラーをへて、リアバンパー下のインテークから排出される。もしも空冷であったら、これでエンジンを冷やしたいくらい？　写真は997ターボ

昨日の続きです。

もう一つの未来２
997に似た空冷の911に、かつてのレーシングカーポルシェ908のような空冷フラットエイトを搭載したらどうでしょうか？　メリットとしては、気筒数が増えたことで価格レンジ上昇の言い訳が出来ること。そして排気量を上げられるために、将来的なパワーアップの余地を残す、といった辺りでしょうか。逆にデメリットは数え切れないほど出て来ます。エンジン長が伸びることと、重量の増加によるハンドリングへの悪影響。気筒数が増えることで熱コントロールが一層難しくなる。より大型の空冷ファンが必要になる。エンジン騒音の増加。大きくなったエンジンを収めるためにリアオーバーハングが伸び、リアデッキが高くなることによるプロポーションの問題。さらに上昇するコストなどなど。8気筒化はデメリットが多すぎるのです。

これらを考慮に入れると、911はフラットシックスのままで行かざるを得ない、というのが結論のようです。そこでパワーユニットは空冷フラットシックスを継承するとして、997への搭載をイメージしてみます。空冷エンジンの熱の問題を緩和するために、エンジン周りの空間を少しでも確保できる997カレラ4のワイドボディーを標準とします。そしてエンジンフード上のエアインテークを十分に拡大する必要があり、これによりリアビューが変化します。さらに以前書きましたように、エンジンフード上にはブロワを設置して冷却の補助として使用し、エンジン停止後は逆回転させて自然対流を促進させます。

エンジン下にはアンダーパネルを設置するため、積極的な熱気の排出と、993までのような渋滞時の熱の滞留を防ぐために997ターボ、996カレラ4Sのような、リアバンパー左右下にエアアウトレットを設けます。そしてアンダーパネルから導入された適切な空気流と負圧によって、ここから熱気を排出します。また走行風の得られない渋滞時には、ブロワが作動して強制的に熱気を排出することとします。このブロワは必要であればエンジン停止後にも作動することにします。

さらに、空冷ファンによるリフトの問題を避ける、あるいは空冷ファンをマイナスリフトに利用するために、車体底面から冷却エアを吸い込んでエンジンフード上に排出する、という逆向きの流れを検討する価値もあるかと思います。結局、砂や埃を舞上げる事が問題なのでしょうけれど。997ではラジエターが配置されたフロント左右には、大型のオイルクーラーをブロワ付きでマウントします。油温によって、全閉、右開左閉、左右開、左右開＋ブロワといったコントロールとなりましょうか。センターのエアインテークはエアコンの熱交換機の位置としましょう。

さらなるハイパフォーマンスモデル、RSについてですが、959のように水冷ヘッドとしDOHC4バルブ化するのはいかがでしょう。その場合、ラジエターの設置が必要となりますが、997ターボの左右インタークーラーの位置にそのままラジエターをブロワ付きでマウントします。従って、リアフェンダー上にはターボのようなエアインテークが開口することとなります。

ターボについては水冷ヘッドとしなければ、そのまま996、997ターボと同様の位置にインタークーラーを設置します。ヘッドを水冷とした場合は、そのラジエターをフロントセンター位置のエアインテークにエアコンの熱交換機と共にブロワ付きで設置することとします。


長くなってしまったので
結論は明日へ

もう一つの未来
もう一つの未来３

＃見紛う事なき911のプロポーション。このエンジンコンパートメントに空冷フラットシックスが搭載されていたとしたら、あなたはどう思われますか？　写真は997カレラ4S

もう一つの未来
私のような空冷エンジンが好きなタイプは、もしも、という空想を描かずにはいられません。絶対にあり得なかったと知りつつも、もしも。もしも、996が空冷エンジンで開発されていたとしたら。というもう一つの未来です。今日と明日の2回に分けてこの、空冷エンジンの新型911について考えてみたいと思います。よろしければお付き合い下さい。

90年代の中盤。4ドアモデルの開発中止、アメリカ市場での売れ行き低迷など、暗いニュースばかりだったポルシェが放った「スター」は、その後のポルシェ社の運命を変えました。スタディモデルとして登場するやいなや、世界中から「生産化」の大合唱を受けたボクスター。その生産が決定した時点で、911の空冷エンジンの命脈は事実上尽きました。タイプ996、次期ポルシェ911がエンジンもシャシーも刷新し、ボクスターと兄弟車となることは、ポルシェ社の文字通り社運をかけた決断であったのです

コストコンシャス。ポルシェは996でそのメーカーとしてのポリシーを一新します。トヨタのカイゼンを導入して工場全体の効率化を図り、プラットフォーム共用という、他のメーカーでは当たり前の、しかしポルシェとしては初めての合理化を取り入れます。アメリカ市場でのシェアを失いつつあったことと、4ドアの開発中止による痛手によって財政が逼迫していたポルシェは、Aピラーから前が外観まで含めてボクスターと911で一緒という、トヨタですらやらないような、なりふり構わない車種構成に出ます。

そのパワーユニットには、熱コントロール、ひいてはエミッションコントロールや、パワーコントロールを容易にするため、迷うことなく水冷エンジンが選ばれました。ドライサンプは巧妙なウェットサンプに、ボクスターとは排気量とディテールに差違を与えて共用のパワーユニットとすることで徹底した合理化を果たします。これらによってこの兄弟車、いや双子車は、1台といくらか分の開発費で二つのマーケットに”商品”を投入することが可能となりました。

一つはミアータ以来のオープンスポーツカー市場、もう一つは旧来の911のマーケット＋アルファです。＋アルファとは911から固有の商品的難しさ、よく言えばマニアック、悪く言えば非洗練の部分を取り除いた事による新しいユーザーを指します。つまり、夏場にミニスカートの女性がうっかりリアフェンダーによりかかって悲鳴を上げる、と言うような普通のクルマからは考えられない「非常識な部分」が取り除かれたと言うことです。

さて、このような成り立ちの996ですが、空冷のままという空想を描くにはいくつかの条件が必要となります。

１．エンジンもシャシーも刷新する
２．ボクスターは存在しなかったこととする
３．これまで以上にコストがかかる
４．そのために価格レンジが上級シフトする

そして、空冷911の信望者のようなマニアックな男がポルシェの全権を掌握する事も必要でしょう。ボクスターを無しとする理由は、空冷のままで成立するとは思えないからです。これらを踏まえた上で、新型911のアウトラインについて考えてみます。まず、現代的な衝突安全性を確保するためにボディの大型化はやむを得ないことであり、2＋2のRRという基本的な構成も普遍です。その為に外観は996、997に似ます。新型空冷911は993からの進化ですので、ここでは997をイメージすることにします。

次にエンジンですが、空冷であることを前提に考えますと最大の問題は熱コントロールにあります。パワーに関してもエミッションに関しても、この熱コントロールが大前提となります。空冷のままでこれを解決するには各部に十分なコストを掛ける意外に方法はないように思います。言ってみればレーシングエンジンのような高価なパーツを惜しみなく投入する、ということです。パフォーマンスは6気筒のままで最大排気量が3．8リッターとした場合、993RSの300PSを踏まえると最終的に340〜360PSあたりが現実的な線となりましょうか。

問題は上昇した空冷エンジンのコストと開発費を、ボクスターが存在しないために911単一車種によって回収する必要があり、そのために911の価格レンジが上昇してしまうことです。仮に「素」の911が1400万円程度まで上がるとしましょう。V8フェラーリの価格上昇と比べても、特別上げすぎな感じはしませんが、問題は6気筒のままで価格に見合う価値を市場が感じてくれるか否かです。

それでは上昇した価格に見合う価値を与えるために、8気筒、つまり空冷のままでフラットエイトとするのはどうでしょうか？

以下明日へつづく

もう一つの未来２
もう一つの未来３

昨日今日と二日間に渡って書き続けたブログ用の原稿が、ノートパソコンのクラッシュと共に吹っ飛びました。慣れないエディタを使用したせいか、自動保存方法にtmpファイルを選んでしまっており、その肝心のtmpファイルがエンコード不能、というお粗末さです。私はパソコン初心者か？　と、自虐的なつっこみを入れてみても、寒いだけで原稿は戻ってきません。

しかし、それほど素晴らしい原稿だったのか？　と、問われれば、「素晴らしくはない。素晴らしくはないけれど、これまで同じ考察を読んだことがない」という、類のものです。

失った原稿の話をしてみても仕方ありませんが、もしも911が現在も空冷のまま開発されたとしたら、どのようになっていたのか？　それは、成立し得たのか？　という夢物語を、空冷フラットエイトの可能性も含めて、メカニズム面とマーケティング面から考察を加えたものです。最終的なオチが気に入らなかったために、昨日の掲載を見合わせ、今朝から推敲を重ねて大幅に書き加えていたら冒頭の状況となってしまいました。

毎日、私の駄文におつきあい頂いている方々には深くお詫び申し上げます。
書いた原稿のディテールは頭に入っておりますが、あらためて一から書く気力が失せてしまいました。今日はもう時間がないので、また、明日の朝に。

＃どう見てもこれはドイツ人から見たイギリスのデザインである。アウディ式のフロントオーバーハングにエンジン縦置きで4輪を駆動するフェートンがベース。このレイアウトで12気筒を搭載するためには、W12という特殊なエンジン以外、長さ的に収まらないであろう。もはやどうでもよい話であるが、やはりこのクルマでオートキャンプは・・・（笑）

フライングスパーの騎士
昨日に引き続き街で見たクルマの話で恐縮ですが、ベントレーフライングスパーを見ました。再び、私のガレージ前で信号待ちをしていたのです。明るいシルバーの外装にオフホワイトに近いベージュの内装が、その出自を表現していてとても素敵でした。フライングスパーは近所のGSによく止まっているのでそれほど珍しいわけではなかったのですが、思わず注目してしまった理由は4枚のサイドウィンドーを全開にしてドライバー氏が一人で乗っていたためです。昨日の東京地方は最高気温29度とのことですが、道路などは確実に30度を超えていたと思います。そんなとても暑い午後に、ベントレーの4ドアのフライングスパーが、すべてのウィンドーを全開にして信号待ちをしていたわけです。当然他のクルマはウィンドーを閉じてエアコン全開です。ドライバーは探偵物語の頃の松田優作みたいな、もじゃもじゃの頭にサングラスをかけた渋い方です。強い日差しが上質なレザーとドライバー氏に照りつけていて、けだるそうにこちらを見た時に目が合いました。

おもわず、親指を立てて突き出したくなるような(^_^)b間抜けなリアクションを取りたくなるくらい、かっこよかったです。いや、本当に。そんな私のやや憧れたまなざしに気が付いてしまったのか（笑）、ドライバー氏はもじゃもじゃ頭をもじゃもじゃしながら、こちらを見ています。あんまり見るのも失礼と思い、目をそらしたり、また、ちらっと見たり。そして信号がかわり、巨大なフライングスパーは音もなく通り過ぎていったのですが、交差点を過ぎたところで停車するのではないか、という気がしてドキドキしました。「おい、乗ってみるか」と言い出しそうな、そんな感じだったのです。

その1分後にポルシェを始動した私は、アメリカ大使館宿舎へ妻と子を送り届けました。その後はどうするか決めていなかったのですが、あまりの暑さと道路の混み具合にやる気をなくして、中央図書館へと避難しました。クルマに積んでいた読みかけの本を持って、4階の自然科学のフロアへ。ここには自動車の蔵書があるのです。持って行った本はそこそこに、自動車の書棚から島田 荘司氏の名車交遊録というハードカバーが”何気なく目に入り”抜き取りました。パラパラとめくると懐かしのクルマのオンパレード。特に959が出ていたことから、上下巻とも席に持ち帰って飛ばし読みをはじめました。80年代の名車からカイエンまで実に多彩なクルマ達について、独自の観点からインプレッションを、そして物語を紡ぎ出しているものです。失礼ながら私はこのときまで著者を知りませんでした。

しかしNSXの発表会にて試乗した印象を綴ったインプレッションは、並の自動車評論家を軽く凌駕する内容を持っており、氏の卓越した”自動車を感じ取る力”が現れていました。また文章の持つ明確な個性から、自動車評論家ではなく作家であろうことにはすぐに気が付きました。氏はポルシェをこよなく愛しているようで、RR特有のトラクションの話は、私と氏をつなぐ唯一共通のキーワードに感じられました。ジェームスディーン最期の地をたどるボクスターの旅や、356スピードスターでのヨーロッパ・グランドツーリング。959やカウンタックアニバーサリーをはじめとするあの時代のクルマ達。

そしてページをめくりながら、フェラーリ328GTSと共にフレームに収まった氏の写真を見て私は絶句します。なぜならば、その人はさっきの、ベントレーフライングスパーのドライバー氏とそっくりだったからです。シンクロニティ？　まさか、別人とは思いますけれど・・・

＃美しいデザインですよね。排気音は比較的静かでしたが主張は感じられました（笑）

あてのない土曜日
昨日の事ですが、久しぶりにアストンマーチンDB9を見ました。ちょうど私のガレージの前で信号待ちをしていたのです。一見してそれと分かる、ふくよかなフェンダーのふくらみ。普段はあまり走行中のクルマをじろじろと見ることはしませんが、この日はちょっと目が合ってしまった縁と言うことで（笑）、ドライバー氏には申し訳なかったのですが少しだけ見せて頂きました。各パネルの接合部やつながり等、全体からは精緻な塊感を受けました。また、多くの人が「カッコいい」と思える普遍的な美を持っていると感じました。言ってみればギリシア彫刻のような。

先日の「オートキャンプに行くならどのクルマ？」でアストンマーチンもあり得るようなことを書きましたが、全然無理ですね（笑）これはもうまったく。こんなクルマでオートキャンプに行く人はいないでしょう。言うなればBrioniを着てキャンプに行くようなものです。トレーラーの牽引もまったく似合いません。なので、バンキッシュもV8ヴァンテージも同様に似合わないはずです。すいません(^^ゞ

今朝の東京地方は晴れ。朝から陽光がさしこみ、嬉しくなってくるような朝です。こんな日は、やはりドライブに出かけたくなりますよね！　さて、どこへ行こうかと思案していたら、妻と子はアメリカ大使館宿舎で開かれるイベントに行くのだとか。広大な敷地内にアメリカ人のやる出店（バーベキューとか、ドーナッツとか、ビールとか）が並び、芝生が解放されるというものです。ママ友やら遊び仲間と現地待ち合わせになっているとかで。今一、その輪に入れそうにない私めは、その送り迎えをかってでたわけです。

そんなわけで、二人を送り届けてからどこへ行こうかと思案しているところです。夕方まで都内をドライブというのも、まあ、悪くないですよね(^^)。

＃三つ並んだレバーは上がフレッシュエア導入。左でベント閉、中央でベント全開、右はフレッシュエアブロワの１，２，３（強）。真ん中のレバーはフレッシュエアの吹き出し先。左が足下、中央はミックス、右はデフロスターの位置。ダッシュボード中央と両端の吹き出し口からは出ない。下のレバーはヒーターの吹き出し先。左が足下＋ダッシュ両端、中央は足下とデフロスターのミックス＋ダッシュ両端、右はデフロスター＋ダッシュ両端。センターコンソールの二つのダイヤルはクーラー。左が温度コントロールで右回りで温度が下がる。右はブロワ１，２，３（強）で、吹き出し口はダッシュ中央＋両端＋足下。これに、ヒーターの左右レバーの2本を加え、5本のレバーと2つのつまみを駆使して「エアコン」を操るのだ（笑）

手動エアコン？
930に付いている冷房装置は、エアコンではなくクーラーと呼ぶのが正しいそうです。エアコンは外気をミックスしたり、暖房を行ったり、温度コントロールが可能なものを指し、クーラーは単純な内気循環の冷房装置を指す、ということのようです。911がこのエアコンを備えるのは964から。ということは1989年までは、911はエアコンを備えていなかったと言うことになりますね。本当に取り残されたクルマだったんですね（笑）

さて、エアコンかクーラーかはともかくとして、大切なのは快適なキャビンを実現することだと思います。そこで今日は「エアコン」の無い911での快適な空調について書いてみたいと思います。その前提となるものは、冷房装置（クーラーと呼ぶことにします）がきちんと作動し機能を果たすことでしょうか。というのも、多湿な日本では一年を通じてクーラーを作動させる機会が多いように思うからです。

私は一人で乗る時は、よっぽど暑い日以外はほとんどクーラーは使いません。両方の窓を開けて風を入れた方が快適に思うタイプだからです。それに、クーラーを使うと発進、特に坂道での発進にやや気をつかいますし、燃費やパフォーマンスが落ちるのも嫌だからです。ただ、妻を乗せている場合は別です。妻は窓を開けたがりませんので。そうすると、クーラーとフレッシュエアブロワを駆使して、快適な温度を作り出すことになります。

昨年多用したのはクーラーのブロワの２（中間）と３（強）と、フレッシュエアブロワの１と２です。クーラーの温度コントロールつまみは、昨年は回しても利きませんでした（今年はなぜか利くようになったのですが）ので。一番暑い時はクーラーのブロワを3にして、フレッシュエア導入のベントを閉じます。これが最強の冷房状態ですので、これでも暑かったらどうしようもないわけですけれど、幸い昨年はこれで事足りました。この状態で「ちょっと寒い」と言うことになったら、クーラーのブロワを２にして様子を見て、もう少し涼しくという感じならば、ブロワを３にして、フレッシュエア導入のベントを開きます。以前も書きましたが、911SCカブリオレは走行風圧によるフレッシュエアが入りにくいため、フレッシュエアブロワの１または２を使うことになります。つまり、外気を導入して希望の温度を作ろうとしたわけです。

今の季節は温度コントロールが微妙なところがありますよね。湿度が高くちょっと蒸し暑いような日は特に。先日の雨のドライブがまさにそんな日でした。クーラーのブロワを最初２にしていたのですが、妻はちょっと寒そうにしています。ダメ元で温度コントロールを回してみたところ、どういうわけかこの機能が生き返っており、ぐるぐる回すことで冷房を弱めることが出来ました（ガスを充填したことで、昨年からの残り分と合わせてガスの量が適切になったから、と推測しています）。この日はクーラーのブロワ１と２と温度コントロール、そして時にはフレッシュエアベントを開けることで快適な状態を作り出せました。

外気の状況によっては、クーラーにヒーターをミックスさせることもあり得るかもしれません。例えば今のような梅雨で、外は雨。ちょっと肌寒いのだが、ウィンドーが湿気で曇ってしまうような時。クーラーを作動させると除湿効果で曇りはとれますが、温度コントロールを回してもちょっと寒いために、ヒーターを弱く弱く作動させるとか。ダッシュボード両端と足下の吹き出し口はクーラーとヒーターの兼用なので、エアミックスも可能となります。これぞまさに「マニュアルエアコン」ですね(^^)

＃私は薬局で買ったこれの類似品をキャビンに二つ、トランクに一つ入れている。どの程度「水」がとれるのか、それはそれで楽しみだ（笑）

湿気対策
いやー、梅雨ですねぇ。今日は911の湿気対策について書いてみたいと思います。以前にも書きましたが、湿気のたまりやすいのはキャビンとトランクになります。エンジンルームは？　エンジンルームはフロアがないために湿気がたまりにくく、かつエンジンフードのエアインテークが常に開口しているために、空気が流れると思われます。その為に、あまり湿気について考える必要はないでしょう。アンダーパネル付きの911も同様と思います。

湿気がもたらす問題は錆とカビ、接着剤や塗装などのコーティング材のはがれ、電装周りの接触不良といったところでしょうか。錆も恐ろしいですが、住宅同様に、湿気がたまる＞カビが発生する＞カビを食べるダニが発生する＞ダニを食べるゴキブリが発生する、という湿気の連鎖も相当恐ろしい気がします(-.-)。ゴキブリまで行かずとも嫌なにおいの原因とはなりえるでしょう。

さて、以前SPCのメカさんの話としてカブリオレは湿気がたまりやすい、と書きました。なぜ、カブリオレは湿気がたまりやすいのでしょうか？　これはクーペとの違いの部分にその原因があると考えられます。つまり早い話が、幌が湿気を通すからなのだと思います。幌、それ自体が湿気を通さないにしても、ソフトなBピラーや、リアのビニールのファスナー部分、その他の縫製箇所など、クーペに比べたら圧倒的に機密性に劣りますので、湿気は入り放題かもしれません(^^)。それから、ルーフの後端に通気孔の開けられたクーペに比べて、換気性能に劣るのは間違いのないところです。なぜならば、走行風圧による外気導入が入りにくい為です。ただし、カレラカブリオレ以降は改良されているかもしれません。

クーペもカブリオレも程度の差こそあれ、いずれにせよ完全密閉でないものは呼吸（空気の出入り）をしますので、湿気がたまるわけです。さてさて、キャビンに侵入した湿気は低いところ、つまりフロア付近にたまります。これは湿度の高い日に、フローリングの床がべたつくのと一緒ですね。クルマの場合はそこにカーペットがあるわけです。私のSCで言うと安っぽいぺらぺらのカーペットの下に、もう一枚、こちらはある程度の厚さを持ち裏面は吸水性に優れた素材のカーペットが敷かれ、その下がフロアとなるわけです。さて、湿気がフロアに到達するためにはこの二枚のカーペットを通過していくわけです。吸湿性に優れたカーペットならば、フロアに到着する前にカーペットが湿気を保持することになります。正確には、吸水性＝吸湿性ではありあませんけれど。ま、それはともかく。

ちなみに私のSCに付いていたオリジナルカーペット（一枚目のカーペット）はとても厚みがあり、表面はドライで裏面は吸水性に優れた素材となっています。ただ、薄い青みがかったグレーという色が気に入らなかったために、純正の黒カーペットに交換しています。もはや、かつてのようなコストのかかったカーペットは作って居らず、安っぽいぺらぺらなカーペットなのです。

さてさて、フロアやカーペットの湿気も気にはなりますが、より大きな問題は911の助手席下にあるコンピューターです。湿気は下にたまるので、助手席下は高い湿度となりえます。ステーによって床から持ち上げられているとはいえ、気になる部分ですよね。完全密閉のケースに入れられているわけではありませんし、私の911SCなど23年選手、つまり23年間湿気にさらされて来たわけですので。

これら湿気に対する最善の対策は定期的に除湿器を作動させることですが、自宅のガレージでもなければ、なかなか出来ることではありませんよね。そこで取りうる対策としては、時々、換気をすることでしょうか。天気の良い日を見計らって、両方のドアを開けて、トランクも開けて、カーペットをすべて外して、車内に空気を通させます。（トランクのカーペットをすべて外すのは面倒ですので、通気が出来るようにはがす程度でよいと思います）

外したカーペットは埃を落として干すか、エアコンの良く効いた部屋に入れておくと乾きます。フロアが湿っていたら拭き取り、掃除機をかけておくと吸湿した埃を取り除くことが出来ます。そして、最後に家庭用除湿剤をキャビンとトランクに入れておくとよいでしょう。単純ですが、家庭の湿気対策と同様に確実に効果があるはずです(^^ゞ

＃よーく見ると、バンパー上のゴムのあたりからヒゲのような放物線が。実物は結構目立ちます。

ル・マンと洗車
昨日はル・マンを見逃したショックから、昼休みに軽く洗車をしました（笑）　サッカー狂騒曲のおかげでル・マンがあることをすっかり忘れていたのです（と、サッカーのせいにする）。まあ、アウディ以外に総合優勝できるワークスと呼べそうなチームがなかったので、レースそのものに対する関心は薄かったのですが、V12ディーゼルエンジンを積むR10の音や走りが見たかったのです。低回転、超高トルク、低燃費。この特性を生かすためにはギア比がやや離れたミッション、それも5速もあれば十分なのかもしれません。アウディのリリースによれば3000〜5000rpmあたりが有効な回転域とのこと。911SCみたいですね（笑）どのような技術が使われているのか知りませんが、このR10には大変興味があります。

普通に作ればディーゼルエンジンはとても重くなるので、どうやって軽量化したのかとか、重量配分をどうやったのかとか。ミッションは、デフは、と興味が尽きません。長いV12エンジンのためにホイールベースはのびているようですが、アウディのエアロダイナミクスは完成の域ですので大きく変えたところはないようです。聞けば来年はプジョーがやはりディーゼルのレーシングカーを仕立てて来るとのこと。久しぶりにワークス同士の気合いの入ったレースが見られるかもしれません。それもディーゼル対ディーゼル。新しい時代ですね。欧州は完全にディーゼルの技術競争に突入していますね。BMWのV8と直6ターボディーゼルも、テージスに積まれる直5ターボディーゼルも、ガソリンエンジン以上の評価ですよね。高トルクは走りを高級にしますからね。実用域でも速いですし、自動車はトルクですよ。

そういうわけで洗車ですが、雨天走行後はクルマが汚れます。写真にはうまく写らなかったのですが、フロントフェンダー横のちょうどライトの後ろあたりに、気流による汚れが目立ちました。この気流は確実にCDを悪化させている気流と思いますが(^^)、それはともかく。同じものは雨に降られた前回の新潟からの帰りにも付いていました。これ、昔はなかったような気がするんすよね。あっても気が付かない程度であったように思うのです。この汚れをよく見ると、ヘッドライトの下、バンパー上の黒いゴムのあたりから始まっているようなのです。何でしょう？ いつかゴム用のケミカルで、このゴム部分を軽く拭いたのですけれど、それが原因でしょうか？ 汚れは水洗いでは落ちなかったので、オートグリムを使いました。

洗車ついでにカーペットを外して掃除機をかけました。ついでのついでにトランクもカーペットを外して掃除をしました。そのまたついでにバッテリーを外して重さを確認してみたかったのですが、ちょっと面倒だったためそれは止めてスペアタイヤを外してみたところ、その重さにびっくり。スチールのホイールは重いですね。こんなに重ければ、左右の重量バランスはとれているかも、と思いました(^^)。それに、ジャッキや工具も右のバンパー裏ですし。そんなわけで、ささやかなウェイトとして（笑）右前方に置いていたパトランプは、スペアタイヤとバッテリーの間にちょうど収納できる空間がありましたのでそこへ。それにしてもスペアタイヤは重いですよね。外したくなる気持ちがよく分かります。アルミホイールに変えたいな、みたいな(^^)。いやいや、そうすると、またまた左右の重量バランスが（笑）

＃こんな奴ならば、ひょっとしたら911でも・・・。Little Guy

キャンプに行くならどのクルマ？
今日の東京地方はよいお天気でした。こういう日は突然ですけれど、キャンプに出かけたくなりますよね(^^)。（なりませんか）平日だから、キャンプ場はとても空いているでしょうし。梅雨の晴れ間って好きなんですよね。まだ、暑すぎず、湿度は高くても、べとべとせずに。コストコでのカート一杯の買い物を積み込めるわけですから、オートキャンプ用の荷物くらい911でもへっちゃらです(^^)。

気分という点ではSUVの方が盛り上がるのかもしれませんけれど。ただ、多くのオートキャンプ場は普通のクルマで、普通に行けるところばかりですので、911でも問題はないはずです。ただし、フェラーリでオートキャンプ程ではありませんが、911でオートキャンプというのも結構違和感ありますね（笑）特に最新の997とかターボとか。しかしまあ、930あたりまで枯れきっていると、基本的に何をしても問題ない感じがします。あまり、引っかからないというか。古いクルマが好きなんですね、みたいな(^^)

でもやっぱり、フロントフードを開けてコールマンのストーブなんかを取り出すと、ちょっと奇異な感じですかね(^^)。そうやって考えると、オートキャンプに似合うSUV以外のクルマって何でしょう？ワゴンとかは車種によらず普通ですよね。国産のスポーツカーはどうでしょう？　一番似合いそうなのはユーノスですかね。Zというのもあり得るかもしれません。S2000でも悪いわけではありません（当たり前か）。生産終了しましたがNSXというのは、これは似合わない感じがしますね。スーパーカーっぽいところがあるといいますか、自然が似合わない感じがします。同様にGT-Rも場違いな感じがします。32とか33でノーマルならばギリギリ（笑）

海外ではどうでしょうか。フェラーリはすべて似合わないと思いますし、ランボも論外として、マセラッティは・・・うーん、似合わない感じですかね。クーペもクアトロポルテもヨーロッパの田舎は似合うのですが、アジアの田舎は似合わない感じがします。アルファは問題ありませんね。私の大好きなランチア・テージスはどうでしょうか？ 一度乗ったことがありますが、ものすごく良いクルマです。ナビが本国仕様のままだったのがご愛敬でしたが（笑）トレーラーならば可かもしれません。ドイツではベンツはいかがでしょうか。ベンツというクルマはあらゆるところに存在していますから、どの車種もオートキャンプでも違和感がないかもしれません。AMGとかマイバッハとかはさすがにアレですけれど、Sクラスとかもトレーラー付きならば似合っています。BMWは６のカブリオレ以外は違和感ない気がします。VWはどれも大丈夫ですね。

フランスは全メーカーの全車種がいけますね。イギリスはと、ジャガーはOKですね。TVRもあり得る気がします。ベントレーのコンチネンタルGTはとても田舎が似合うデザインですが・・・。インチアップにスモークでなければ、ありえるのかも（笑）アストンはどうでしょう。こちらもイギリス車らしく田舎が似合います。ヴァンキッシュとかもスカリエッティよりは無難な感じでしょうか。V8ヴァンテージはハッチバックですしね(^^)。とは言え、ベントレーも、アストンも本当に来たら違和感ありますよね（笑）。そこまでお金を持っていたら、別のクルマで来てよ、みたいな（笑）ロールスのファントムは論外でしょうね。というか、いないでしょうね、これは。さすがに（笑）

しかし、ベントレーもアストンもロールスも2世代以上さかのぼると、俄然あり得る気がしてきます（しませんか？）。高級車も古くなると脂ぎったところがなくなるというか、人の良さが出てくるというか（笑）　でもやっぱり、あのロールスあたりの、毛足の長い上質なカーペットが敷き詰められたトランクから、よっこらしょっと2バーナーのコールマンとか出て来たら、おかしい感じがしますね（笑）

＃そう言えば、ヘッドライトにワイパーの付いているクルマが昔有りましたよね。あのワイパーは雨の日の夜間に作動させるのでしょうか？ 　何のために？　それともやっぱり虫ですか？

レインモード
昨日は雨のドライブに出かけました。新しい傘を買うと雨の日が楽しくなるように、ワイパーを換えると雨のドライブが楽しくなるものですね。しかし、そんな雨のドライブには晴れの日にはないリスクが付いてきます。私は雨のドライブ、とりわけスピードレンジの上がる高速では気を付けていることがいくつかあります。誰もがやっているごく当たり前のことばかりですが、自分自身の整理もかねて今日はそれについて書いてみたいと思います。

スモールランプの点灯
雨の日というのは雲が多く薄暗いことが多いですよね。夕方のように。また、視界には雨粒も入りますし、前走車の水しぶきなんかもありますので、とにかく視界がクリアではないんですよね。だから、スモールを点灯します。これはもちろん後続車に「ぶつけるなよ」という意味です。目立っていることは、とても重要なことですので。また、雨の降り方によってはスモールからヘッドライトに切り替えます。これは、前走車、一般道であれば対向車に対して「ここにいるぞ」という意味になりましょうか。

走行レーン
高速での走行レーンはセンターレーンです。昨日も少し書いたのですが、これは万が一、アクアプレーン等によってスピン状態に陥った時に、左右に空間を空けておくためです（もちろん追突される可能性はありますけれど）。左のレーンはより車速を落としたクルマが多いために、あまり使うことはありませんが、こと安全性に関しては左レーンが一番と思います。緊急時は路肩に回避できますし。また、十分な車間距離を開けて前走車を置くようにしています。前走車を見ていると、水たまりの状況が分かりますし、同じ轍にいる限りアクアプレーンが起きるにしても前走車に先に起きるわけです。他にはトラクションというか、アクセルのつきを確保しておくためにオーバードライブのトップギアとはせず、4速、場合により3速で走ります。

ブレーキ
ご存じのように雨の日はブレーキの効きが落ちます。ローターとパッドが濡れているためと、路面のグリップが落ちているためです（最新のポルシェには軽くパッドを当ててローターの水分を吹き飛ばす機能があるようです）。これは基本的にすべてのクルマに共通です。つまりどのクルマも停止距離が伸びるわけです。問題は伸び方なのですが、ローターとパッドが濡れているとブレーキをかけた当初の効きが落ちます（ローターとパッドが乾いてからは、通常の状態に戻るわけですが）。そのために、ブレーキを踏むのが一瞬遅れることと同じなのです。また、911SCのようにABS未装備のクルマはハードブレーキング時はロックしやすくなります。これは路面のミューが雨によって落ちているためですが、それはABS付きのクルマでも同じ事で、ロックこそしませんが停止距離が伸びることにかわりはありません。

これに対する対策としては、十分な車間距離を取ること以外にないと思います。私は後続のクルマが接近しすぎる場合は、前走車を追い越すことで離れるか、左によけてやり過ごすことにしています。（昨日も高速での追突事故現場に遭遇しました）

アクアプレーン
高速で最も注意すべきはこれです。アクアプレーンが起きる要素は、速度と水たまりの深さとタイヤの溝の深さ、そして車重によります。特に911はフロントが軽く、またウィングを備えない古い911はフロントもリアもリフトしますのでアクアプレーンが起こりやすいと言えます。ただし、ほとんどの場合は速度を下げることによって回避できます。一般的に80km/h以下がセイフティゾーンと言われていますが、経験的にもその辺りだと思います。もちろん、それ以下ならば必ず起きないとは言い切れません。クルマもタイヤも条件は様々ですので。蛇足ですが、タイヤは溝が十分に有ることが大前提です。タイヤが激しく消耗している場合は、雨の高速は避けるか、速度を落として走行すべきです。これは重量級のトラックにも言えることです。また、4WDが雨の高速に強いのは事実ですが、4WDでもアクアプレーンは起きますので。

最悪、アクアプレーンが起きてもタイヤがグリップしていた方向と慣性の方向が一緒、つまり直線を直進状態であれば、あわててブレーキを踏んだり、ステアリングを切らなければ問題は起こりません。ただし、コーナーリングなどの慣性とタイヤのグリップの方向が異なる場合はとても危険です。つまりコーナーリング時には、慣性は直進方向（コーナー外側）にかかり、クルマの向きはタイヤのグリップ（コーナーリングフォース）によって、コーナー出口を向いています。この状態でタイヤのグリップが失われると、クルマは慣性の方向に向かいます。これはコーナーでなくとも、直線におけるレーンチェンジなどでも同様です。

結局、雨の高速を安全に走るためには、速度を落として前後の車間距離をとることと、横Gを感じるようなコーナーリングや車線変更を控えることだと思います。私は雨の日はこれらの注意事項に従うようにしています。事故ってはまったく意味がありませんので、レインモードに切り替えて走ります。もちろん私のクルマにはそんな機能はありませんので、人間のモードを切り替えるわけです(^^ゞ

＃購入以来、わずか二度の雨漏りはいずれも運転席側。幌が雨をはじいているのは、オートグリムの幌用クリーナーキットによるもの。

雨、コストコに行く
今日の東京地方は降ったり止んだりの雨模様でした。私は雨の日は基本的にポルシェに乗らないのですが、妻が金沢八景のコストコに買い物に行きたいというので、ワイパーのシェイクダウンをかねて行くことにしました。ちょうどガソリンも満タンですし、雨の高速にはおあつらえ向きですね。

日曜ということもあって首都高は空いていましたが、レインボーブリッジを渡ったあたりから雨あしが強くなりはじめました。新しいワイパーはさすがにスムーズで静かで快適です。またエアコンもガスを追加してからは効きも良く、昨年は温度調整ダイヤルをいじっても何も変わらなかったのですが、今年は明確に温度の変化が感じられます。雨の水しぶきによって、特にフロントの熱交換機がよく冷えているということがあるかもしれませんね。今日は温度も低めでしたし。夏真っ盛りでもこれくらい効いてくれたら、言うことはありません(^^)

リアのトラクションが強力なポルシェ911は、雨でもリアがどっしりと落ち着いて頼もしく感じます。しかしその反面、フロントが驚くほど軽いために、アクアプレーンにはハッキリと弱いクルマと言えます。そういうわけで、雨の高速はとてもリスキーなので、4速で80〜100km/hあたりで中央レーンを走りました。アクアプレーンは速度と水たまりの深さとタイヤの溝で決まるわけですが、タイヤの溝が十分ならば80km/h程度の速度であればまず起こりません。中央を走る理由は、万が一アクアプレーンでスピンに至っても、左右に空間があるからです。後は後続のドライバーの危機回避能力とクルマのABSに期待するのみです(^^)。また、4速にしているのはトラクションというかアクセルのつきを確保するためです。

日曜のコストコは恐ろしく混んでおり、身動きがとれないほどでした。アメリカのスーパーでランチといえばピザにコーラですが、一カ所しかないスペースはすべて満席の上にその周りを二重に席待ちの客が取り巻いている状況でした。（結局ランチは大黒SAまでおあずけでした）倉庫のストックのように陳列されている商品は、大抵が安く、例外なく量が多いため（笑）あっと言う間にカート一杯になってしまいます。

これまでの経験からベビーバギーさえ積んで行かなければ、コストコのカート一杯の買い物はすべて911に積めることは分かっていました。今回の大物は（笑）缶ビールの箱、ペリエの箱、トイレットペーパーと、アメリカの巨大で重たい洗剤、そしてオーブントースターといったところです。食品の類を一番温度の低いトランクの先端に、ペリエその他をその後ろに積んで、あとはリアシートの片方をたたみ、そことリアのフロアに積みました。

そして助手席に妻と、私の後にレーマーのチャイルドシートに埋もれた子供を乗せて、小さなファミリーカーの911SCカブリオレは再び雨の高速に。帰路は往路以上に、激しい雨に断続的に降られました。その容赦のない降りように（笑）、雨漏りするか否か大いに興味があったのですが、一滴も漏れずに無事帰り着くことがきました。ご立派(^^)。

＃ややカウンタックっぽさがあるムルシエラゴ。ノーマルの場合、意外と静かでちょっとがっかり。ギャラリーのためにもマフラーをかえましょう（笑）

ランボルギーニ
昨日に引き続きスパーカーネタで恐縮ですが、ランボルギーニです。近所のコンビニで”特選外車情報”（だったかな）を立ち読みしたのですけれど（買わずにすいません）ディアブロ特集でした。様々なディアブロが、それぞれのオーナーと共に登場しているのですけれど、壮観でした（笑）　ディアブロっていうか、ランボって凄いですよね。昨年のモーターショーでランボの12気筒がディスプレイされていましたけれど、あまりの巨大さ前時代さに笑いを通り越して感動すら覚えました。マリーンのエンジンみたいですよね。荒々しい鼓動とピストン一発一発のパンチを持っていそうです。

実は私、ああいうの好きなんですよ（笑）　911好きでランボ好きって人はあまりいないかもしれませんけれど（それとも、意外に多いですか？　ミツワもランボだし）。ただね、かたちがね。カウンタックは大好きなんですけれど、それ以降のデザインはもう一つなんじゃないかと思っています。ムルシエラゴもリアタイヤの前のエアインテークがね、もうちょっとデザイン、何とかなんなかったのかなって思いますよ。ムルシエラゴをしげしげと観察してみると、気になるリアタイヤ前のエアインテークですけど、左側にはオイルクーラーと思しき熱交換機が入っているのですが、右側は空っぽなんですよね。エンジンルームに導風しているのでしょうけれど、奥をのぞくと地面が見えていて、ちょっとアレ？って感じです。

ついでに言うと、リアフェンダー上というかリアクォーターピラーのフラップの奥にはラジエターが両側にあるんですけれど、これではリフトするのではないか？　という設置なんですよ。で、あのフラップは開いてエアインテークを拡大するわけですけれど、そうするとさらにリフトが大きくなりそうです。というか、たぶんリフトを生み出しています。ランボの伝統ですか？（笑）

しかし、そんなリフトなんて「しゃらくせえ」って、感じのクルマですよね。細部が雑なところも「それがどうした」って感じで、重量配分とか、Z軸なんか「ばかやろう」みたいな(^^ゞ　シャシーも4WDですしあのタイヤなので、スタビリティが高くて、かなりスピードを出しても安定していそうですね。乗ってみると重厚な感じかもしれません。今も昔も子供たちに最も人気のある一台でしょう。子供が憧れるクルマって重要ですよね。スポーツ選手や有名人、また経済的に成功した皆さんは、改造メルセデスとかSUVとかベントレーではなく、スーパーカーにこそ乗ってもらいたいと思います。

アカデミー賞の授賞式に芸能人がプリウスで乗り付けたことが話題になりましたけれど、あれは控えめでも、エコロジーでも何でもなくて、彼らのファッションですよね。実にブルジョワらしいポーズだと思います。そんな、姑息な事をせずに、荒々しい排気音のランボで乗り付けて、運転席側のドアがスッっと跳ね上がり、タキシードを着た紳士がスクッと降り立つ。ゆっくりと助手席にまわり、そしてそのドアを跳ね上げ、手を差し伸べる。すると、美しいつま先、ハイヒールと共にパラッとドレスの裾がこぼれて、そのままスリットがギリギリまで割れていき、一瞬、脚線美があらわになる。紳士はプリマを扱うようにそれと分からぬように力を込めて引き上げ、淑女は降りにくいことを微塵も感じさせない見事な演技（腹筋と脚力と表情）で降り立つ。取り囲む観衆の喝采！　これでこそ芸能人ですよ（笑）＃ちょっと、妄想入りましたけれど(^^ゞ

もう、13、4年前のことですが、クリスマスからニューイヤーにかけてニューヨークを訪れたことがあります。当時話題のプラネットハリウッドで夕食をとっていると、客がざわめいて皆同じ方向を見ているんですよ。私たちは2階のちょうど1階が見渡せる席だったんですけれど、毛皮のコートを羽織った金髪の背の高い美しい女性に視線が集まっています。すると誰かが名前を呼び、それがマドンナだと知らされました。たしかにそっくり（笑）マドンナは最初、小さく手を振っていたのですが、客達が全員立ち上がって声援を送っているんですよ。それはもう、立ち上がらずにはいられない何か、オーラのようなものを感じました。そうしたら一緒にいた男性にくるっと背を向けて、合図をすると男性がコートを脱がせたんですよ。

すると、マリリンモンローのような白いワンピースで。そのままマドンナはモデル歩きをして（ファッションショーのようなステージがありました）ステージの先まで来ると優雅なターンを見せて、元の場所に戻っていき、男性がコートを掛けました。彼女はいたずらっぽく笑ったまま小さく手を振ると、去っていきました。

誰もが息をのみました。そして、スーパースターだと思いました。私の中でランボはあの時のマドンナのようなスーパースター。まさにスーパーカーなんですよね(^^)

＃リアフェンダーのエアインテークが上半分だけっていうの気になりませんか？　それとリアのオーバーハングが少し長い。空力の問題か。

カレラGT
カレラGTを見ました。と言っても走っているところではなく、ショールームのそれもウィンドー越しにです。カレラGTを見るのはモーターショー以来だったのですが、カッコいいですよね。少しだけ大きく見えましたけれど。そこはスーパーカー専門のお店で、他にポルシェは964RSR（？）と996GT2の2台とフェラーリは512BB（365GT4BBだったかもしれない）、360、他にもディアブロGT、フォードGTなど、そうそうたる在庫で飾られたショールームです。フォードGTを見るのもモーターショー以来だったのですが、あのまま一回り、95〜92％まで縮小できたら、最高だったかもしれません。やや、大きいのが惜しく感じられました。

で、カレラGTですけれど、そういったスーパーカーとは一線を画す仕上がりでした。まず隅々までキッチリとデザインされており、ディテールの仕上げがとても良いのです。ボディを走るラインも優雅ですよね。「美しいなぁ」と思いました。雑誌などを見ますと、エンジン音もフェラーリと同等かそれ以上に素晴らしいそうですね。大きさもギリギリ許せる範囲で、乗ってみると意外と乗りやすいように想像します。そして、すごく楽しいでしょうね！　カレラGTのボディはCFRPモノコックで、リアはCFRPのフレーム形状を持つ特殊なボディ構成です。これは想像ですけれどリアをCFRPのフレームとしたのは、ここに逃げを作るためと思われます。フェラーリ・エンツォもブガッティ・ベイロンもエンジンマウントを含むリアに逃げを作っています。振動や乗り心地対策だと思うのですけれど。ちなみにマクラーレンSLRはフロントに同様の逃げを作っていますね。

作らなかったのはマクラーレンF1と、F50です。いずれもモノコック＞エンジン＞ミッション＞サスペンションが剛体結合したレーシングカーの構造を取りますね。F50の振動はかなりきているらしいですが、マクラーレンF1の記事では私の知る限りそういったものはなかったですね。エンジンのバランス取りは勿論ですが、モノコックの剛性の与え方と、振動の減衰特性を上手に設計に取り込んだのでしょう。F50のバスタブ型とは異なり、マクラーレンF1のルーフやリアフェンダーをそのまま構成するモノコックはものすごく複雑でしたから。カレラGTがリアを分割式のフレームとしたのは量産性を上げるためでしょう。ブガッティが分割式のCFRPモノコックや金属製のフレームをリアに採用した理由がコストとは思えませんので、乗り心地の妥協点だったと思われます。エンジンの振動特性が原因かもしれません

カレラGTが自分のものとなったとしたら（！）、というお得意の夢想をしてみましたが、いまいちピンと来ません。というのも、このクルマを我が家に当てはめた場合は、少なくとももう一台のクルマが必要となるからです。さらに、契約している立体駐車場には入りませんので（笑）、引っ越しが前提となります。ところが、カレラGTがガレージに収まる家というのが、どんなイメージなのか私の貧困な想像力では一軒家をイメージすることが出来ませんでした（笑）　そうなると今まで見たことがあるのは、知人の住む億ションの巨大な地下駐車場でしょうか。あれならばイメージできますけれど、今ひとつカレラGTにフォーカスが合いませんね。というのもその駐車場を想像すると、私が乗って行った911SCカブリオレが出て来てしまうんですよね(^_-)

＃ガソリンが満タンだとピッチングも穏やか。写真の使いまわしスイマセン

30リッターで行こう！
以前にも書きましたが、古い911はガソリン残量が少なくなると鼻先が軽くなって楽しいですよね。速度のいかんに関わらず、とてもクイックかつシャープな動きとなります。昨日はちょっとだけポルシェに乗る機会があったので、軽いタンクを楽しんだ後、満タンにしてみました。残量計の針の位置から60リッターくらい入るのでは、と思っていましたら、ほぼ当たりの57リッターを飲み込みました。それにしてもガソリンは高くなっていますね。いつも入れている近所のエッソは、ハイオクが145円でしたよ。ついこの前までは130円台だったように思います。このままガソリンが高騰したら、これまで以上に燃費が気になるんでしょうけれど(-_-;)

新潟からの帰路以来、久しぶりに満タンにしてみると、ガソリンだけでこんなに違うのか、とあらためて思いました。「こんなに違ったけなぁ？」というのが正直なところです。フロントはガッチリ落ち着いて、たぶんいくらかサスペンションも沈んでいると思います。ガソリンの比重が0.75とすると57リッターで約43kgものフロント荷重を得たことになります。それも前車軸の前にオーバーハングして。これは変化の幅が大きいはずですよね。言ってみれば、トランクの前の方に43kgのウェイトを積んだようなものですから。高さは違いますけれど。昨日のRS用アルミフロントフードよりもガソリンを少なくしていた方が効きますね。タダですし(笑)

満タンにしますと、あの鼻先の軽さは影をひそめ、フロントの重心が下がり、車体全体が少し重くなったように感じます。Z軸が前に移動したのでしょう、フロントから曲がっていく感じがします。そして重さのせいか、直線もコーナーも遅くなったように感じてしまいす。やっぱり楽しくないですね。きっとこの重さは燃費にもよくないでしょう。ま、燃費はともかくとしても、せっかく軽量な911SCの良さがスポイルされるように思います。一度軽いタンクのハンドリングを知ってしまうと、この重さがつまらないと思うのです。満タンは高速巡航にこそ向いていますよね。ポルシェがあの位置にタンクを置いた理由もやはり直進安定性でしょうから。（他に置く場所もありませんが）特にショックがへたっていると、満タンにしておくことはとても重要ですね。

燃料計の針の位置と実際の残量の誤差は、大体把握しましたが、残量20とか10リッターは経験していないので、そのあたりになると燃料計をやや信用しきれないところがあります。その為にあまり少なすぎると心配になるので、今後は30リッター程度を常にキープしようと思います。ガソリンスタンドでは、「ハイオク10リッター！」で行こうと思います(^^)。それでも、時々満タンにした方がタンク内の防錆のためには良いのでしょうけれど。

通常、アライメントは満タンで合わせるのが基本ですが、次回は軽いタンクで合わせることも検討したいと思いました。

＃渋滞用ブロワを増設するとしたら、リアフェンダーの下側、バンパーから続くパネルの内側か。問題はこの熱に耐えられて、軽く適切な大きさのブロワが存在するかである。マフラー、錆びてますね。

夢の改造プラン？
自分が乗っているポルシェが、最高のポルシェだ、と考えられている方は多いと思います(^^)。もちろん、ポルシェに限らずですが。かくいう私も、仮にどんなに余裕があったとしても、たとえどれでも好きなポルシェに乗り換えられる、と言われたとしても(笑)　他のポルシェに乗り換えるつもりはありません。今のところは。ただ、もしも。予算制限なく好きなように改造してもいい、と言われたら(笑)　ちょっと、いじってみたい所はあります(^^)　今日はそんなお話を。

基本的な改造のポリシーは外観を変えないことです。まずは外装ですが、フロントフードをアルミに変えたいですね。ちょっと調べてみたら964RS用のアルミフードが取り付けられそうですので、それが良いかもしれません。もっと軽いドライカーボンのフードという手も考えられますが、衝突時に危険なので。ただ、アルミに換えたことでボディ剛性が落ちるのではないかと思いますが、どんなものなんでしょう？

次に、重たい前後のバンパーを軽量な素材のものに換えたい気がするのですが、こちらも衝突時の事を考えると、今のままの方が安全だと思います。運動性能を取るか、安全を取るかですね。子供を乗せることもありますので、バンパーはそのままとします。他にはドアをアルミ製のもの（ありますか？）に換えることも考えられますが、そうするとボディ剛性がかなり落ちそうなので、このままとします。

予算制限がないということですので(笑)、風洞実験を重ねてアンダーパネルを製作したいですね。外観を変えずに空力性能を上げるにはアンダーパネルしかありません。CD値の低減はもちろんですが、前後のリフトを可能な限り押さえた形状としたいです。また、エンジンや排気系にきれいに走行風を当ててあげたいと思います。その際には実車による風洞実験で、空冷ファンによるリアのリフトも計測してみたいですね。興味があるもので(笑)

そして、エンジンルームにはいくつかのブロワを追加したいです。まずはアンダーパネル近辺に、渋滞時に作動するブロワを。排気系に風を当てると同時にエンジン周辺のホットエアを吹き飛ばします。次にエンジンフード内側にあるエアコン用の熱交換器にブロワを追加します。ただし、もともと付いていたのかと見まがうほどの仕上がり、というのが絶対条件ですが。昨日の記事に書いたように、エアコン使用時、さらに渋滞時にもブロワとして作動させ、エンジン停止後は逆回転させてホットエアの排出促進に利用します。

エンジン本体はとても調子がいいので基本的にそのままとします。コンプレッションの高いヨーロッパ仕様のエンジンにも興味はありますが、エンジンの換装はするべきではないと思っていますので。そうなると、いじれるところはマフラーでしょうか。これを例えばヒートエクスチェンジャーを生かしたままで、オールチタンで製作したりすると軽くなって良いですよね。ただし、マフラーを換えるとエンジン側のセッティング変更も必要になると思いますし、大幅な軽量化となりますので、サスペンションのセッティングを変える必要が出て来るかもしれません。調子の良い時はいじらないことが鉄則、と思いますので、やはりエンジンはそのままとします(笑)

次に内装ですが、すべての革と革風の部分を昔のアストンマーチンのような最上級の革ですべて張り替えます。エルメスでも良いかもしれません(笑)　カーペットや内張りも変えたいところですね。

ざっと、以上でしょうか。あれあれ、あんまり軽くなっていないどころか、このままではノーマルよりも重くなってしまいますね(笑)。やはり、マフラーを換えますか？　マフラーを換えるともっとふけ上がりが鋭くなって、パワーも上がるんでしょうか？　普通はそういった夢を抱いて、改造に取り掛かるわけなんでしょうけれど。

・・・なんだかオーディオに似てきました(^^)。夢を抱いて、装置を取り替えて、追加して、セッティングを大幅に変更して、泥沼にはまる。みたいな(笑)　ああ、何てことだ。変えなければ良かった。あの頃に戻りたい。とか（爆笑）

RSのフロントフードに換えたらそこだけ真新しくなってしまいますし、アンダーパネルやブロワを装着できるスペースがあるかも大いに疑問です。また、内装の張替えも、どんなに素晴らしい仕上がりとなっても、ちょっと嫌らしく見える可能性が高いです。高級すぎてクルマにそぐわないというか。そうなると、結局。ここまで引っ張っておいて何なのですが、ノーマルが一番、という結論に、やや、達してしまいそうです(^^ゞ　達してもイイデスカ？　m(__)m

＃放熱の為にフードを開ける。夏場、夜遅く帰り着くと、カバーをかけるのは夜中や翌朝になることがある。ピンボケの写真でスイマセン。

熱にご用心
今朝の東京地方はとても肌寒いです。
だからというわけではないのですが、ホットな話題を(笑)　熱です。エンジンですから、それも3リッターの6発ですから、冷却方法に関わらず熱を持つわけです。水冷のメリットは熱コントロールが容易なことと、ラジエターをエンジンとは別の適切な場所に設置可能なことと思います。一方デメリットは、ウォータージャケットやらポンプやらラジエターやらと、冷却装置の分エンジンが複雑に重くなることでしょう。これとまったく対照的となるのが空冷エンジンです。すなわち熱コントロールは排気量が大きくシリンダーが増えるほど難しくなり、また冷却ファンは必ずエンジンと同じ場所に必要となります。メリットはシンプルで軽量なことでしょうか。

さてそんなメリットとデメリットを持った空冷エンジンが、あの狭いエンジンルームに詰め込まれているわけですが、空冷のポイントはエンジンルームの広さではなくてエアフローにあります。狭かろうが何であろうが冷却に十分なエアフローが必要箇所に得られているならば、問題は生じ得ないでしょう。事実、911のオーバーヒートは聞いたことがありませんので、通常走行状態、つまり十分なエアフローが得られる速度ならば熱の問題は発生しないはずです。問題となりそうなのは、渋滞などによるノロノロ走行の連続やアイドリングです。

そもそも、911の冷却エアはエンジンフード上面から吸い込み、路面に向けて吹いているわけです。その流れの中に冷却フィンを持ったエンジンを置くわけですけれど、エンジンを冷却したホットエアはエンジンと路面との間に排出されます。通常の走行状態であれば、これらのホットエアは吹き飛ばされ、同様に高温となる排気系は走行風で冷却されるわけです。ところが渋滞時には走行風が得られないことと、暖められた空気が軽くなって上昇するためにエンジンルーム内に熱気がこもります。いってみれば911のエンジンルームは伏せたおわんのようなもので、その中に高熱源体のエンジンと排気系がすべて収まっている格好です。そのおわんの上を一部切り欠いて、冷却風を取り込んでいるわけです。

渋滞の次に気になるのが、エンジンを切ってからではないでしょうか。エンジンを切ると同時に新たなる熱の発生はなくなりますが、同時にエアフローもなくなります。その為に、すべての熱を持ったパーツは隣り合ったパーツに熱を伝導し、表面より放熱し、エンジンルーム内の温度を上げます。これらの熱が高温であればあるほど、長時間であればあるほど、各部を劣化させるのでは、と心配になるわけです(笑)　その為に、理想的にはエンジン停止後もしばらくはエアフローが存在する状態が望ましいわけです（ま、心配しなくても大丈夫なんでしょうけれども・・・）。

964や993は場合によりエンジン停止後も、ヒートエクスチェンジャーのブロワを使って排気系の一部を冷却するようになっているそうです。この程度は焼け石に水かと思っていたのですが、よく考えてみると高温となる部分ですのでエンジンルームの温度を下げる効果がありそうです。同様の効果を930でも得るために、なんとぽるぽるメンテ日記のオーナーさんがその為のスイッチボックスを自作されました。（自作パーツの紹介・販売のページ、をご覧ください）ブロワのオン、オフの他に作動時間を選べるタイマーまで付いた優れものです。話はそれますが、ぽるぽるメンテ日記でもう一つ感動したオリジナルアイテムがあります。それは911のメーター照明の電球をLEDへと交換するものです。しかも、LEDを作動させるために必要となるものをすべて、標準の電球大に集約させています。つまり、ポン付けでLED照明となるのです！これは本当に画期的で、紹介の写真を見て感動しました。911のメーター照明の暗さを感じない方はいないのではないでしょうか。（現在はいずれも完売となっています。欲しい方は問い合わせしてみてください）

話を熱に戻しますと、停車後はエンジンフードのエアインテークが、今度は逆に排気口となります。温まった空気による自然な対流によってエンジンの下からエンジンフードのエアインテークへと緩やかな対流が起こります。そして、この対流を阻害しているのが、エンジンルーム内の狭さとエアインテークの小ささとエアインテークに取り付けられたエアコンの熱交換器です。これらが自然な対流を阻害し、結果としてエンジンルームに熱を閉じ込めてしまいます。そのために、現状で取りうる有効な対策となりますと、エンジンフードを開けるのが一番と思われます。つまらない結論で恐縮ですが(笑)　

実は私、夏場はこのエンジンフードを開けています。もちろん、外出先では毎回は開けられませんけれど、渋滞に巻き込まれた後などに、十分なクーリング走行が出来ずに目的地に着いてしまった時や、いたずらされる心配のなさそうな場所では開けるようにしています。イタズラは多少心配ではありますが、その為にもクリフォードを取り付けていますので。また、出先から戻り、ガレージに入れたらエンジンフードを開けて少なくとも3時間以上経過後にカバーをかけるようにしています。夏場はフードを開ける開けないで、大きく温度が異なります。エンジンフードを閉じたままですと3時間程度では、カバーをかけられそうな温度まで下がりません。カバーはまさしく熱をこもらせますので。このエンジンフードを開けることは気休め程度の効果しかないかもしれませんが、それでも私は開けます。なぜならば、開けた時の熱気はすごいものがありますから、十分な気休めになるのです(笑)

もしも、エアコンの熱交換器用にエンジンフード裏にブロワの増設をお考えでしたら、エンジン停止後はブロワを逆回転させて、自然対流を促進させると宜しいのではないでしょうか。

＃カーペットが一枚敷いてあるだけのシンプルかつ凸凹なトランク。チャチといえばチャチだが、これ以上の事をするとすべて重量増となる。市販車としては最も軽量な選択であるわけだ。

軽量化のその後
軽量化の記事で書きましたように、トランク内に入れるものはエアコンプレッサー、エアゲージ、ウェス、傘、パトライトとなりました。このパトライトを三角反射板に換えて軽量化するつもりだったのですが、三角反射板の多くはパトライトよりも重いことがわかり、そのまま使用することにしました。それぞれのトランク内の配置は写真のようになっています。左下に見える黒光りしているものがパトライト（865g）で、その下にわずかに見えているのが最も重いコンプレッサー（1368g）です。傘はこの位置にしか置けず、ウェスとエアゲージはエアコンプレッサーの右隣にあります。

さて、カーペットの下に丸く見えているのがスペアタイヤで、可能な限り向かって左前方に寄せてあります。そして傘の先端の右辺りにバッテリーが積まれています。ちなみにスペアタイヤが食い込んでいるのがガソリンタンクであり、この部分は完全にオーバーハングしていますね。ガソリン残量の影響が大きいわけです。他にもフロントバンパー裏にはジャッキや車載工具があり、いずれも直進性を確保するために、この位置に搭載されたウェイトとして機能しています。ただし、バッテリーがある右側に比べたら、スペアタイヤのある左側はやや軽いのではないでしょうか？　ポールフレール本にも「可能であればスペアタイヤは右フロントフェンダー（写真左のフェンダー）内に搭載したかった」というようなことが書かれていました。

そういうわけで、エアコンプレッサーとパトランプを右フロント寄り（写真では左前）に積んでいます。傘を考えなければ約2kgのウェイトを右フェンダー前側に積んだことになります、これがどの程度の役割を果たすのかは左右の重量の差によります。バッテリーの重量は測ったことがありませんが、10kg程度（もう少しありますか？）でしょうか。そうすると、スペアタイヤを考慮に入れても、右フェンダー側にはもう少し重量を付けてもよいような気がします。どの程度の重量を付ければ、左右が均等になるのか分からないのですけれど（ひょっとすると、標準で均等なのかも）。乗った感触で確かめるという方法もあるでしょうが、路面状態やRと速度、ライン取りが同じ条件の左右コーナーというのはなかなか見つからないものです。仮に見つかったとしても、違いが分かるか否かはかなり微妙ですけれど。ま、それは置いておいて(笑)、何となくもう少し、あと３kg程度は増えてもいいような気もしますが（いい加減）、根拠はありません(^^)。

とはいえ、そのために余計なものを積んでしまっては本末転倒となります。そこで思いついたのがオイルクーラーです。SCの右フロントフェンダーにはパイプ折り曲げ式のオイルクーラーが備わっています。早い話、オイルラインを露出させただけのものなんですけれど(笑)、シンプルで軽量で十分な効果がある優れた設計と思います。それを3.2カレラのような、ブロア付きのオイルクーラーらしいオイルクーラー(^^)に変更するというものです。オイルクーラーらしいオイルクーラーの重さは知りませんけれど、3kgくらいですか？　もしもそうだとすると、私のカンによる左右の重量バランスを整える上でぴったりのアイテムとなります！　ただし、左右の重量バランスがバッテリーの分、左が重いハズである、という測定していない前提（それもすべて推測の）に基づいておりますので、念のため。普通のFRやFFのクルマであれば、この位置の左右重量差に関してそれほど敏感になる必要はないのですが、RRの場合はこの位置のウェイトがかなり効く、という前回の記事に基づいての考察です。

重量配分を考えてオイルクーラーを交換された方がいるかどうかはともかく、間違いなく3.2カレラのオイルクーラーの方が冷えるでしょう。しかし、現状に問題がない以上、手を出すべきではない様にも思います。私のSCで強烈な真夏の渋滞に巻き込まれたことがありますけれど、油温計の針は最後までレッドには達しませんでした（ちょっとドキドキしましたが）。そして渋滞を過ぎ、速度を上げると油温も下がっていきます。つまり、私の使い方では現状の冷却能力で十分ということなのです。ちなみにSPCのメカさんに聞いてみたところ、SCへ装着するにはそこそこの改造が必要になる、とのことでした。「油温が気になりましたか？」と聞かれたので、いや何となく、と答えると「油温計がレッドに行ったことはないですよね？」と、確認した後「確かに装着すると油温は下がりますが、サーキットで出たり入ったりといった走行をするのでもない限り、現状でもレッドに行くことはまずありませんよ」との事でした。

油温の事は置いておいても、現状で左右の重量配分が揃っている可能性もかなりあるわけですし、場所が場所なだけに重量にはとても敏感なところ（だから、なんですけれども）ですので、推測で交換するのもどうかと思います。結局、正確な数値は出ないと思いますし。なぜならば、前輪左右の荷重だけを測定しても厳密には正確とはならず、さらにフロントバンパーの左右で測定して合わせる必要があるからです。そこまで行ってしまうと、４輪の接地荷重も乗車状態で左右を合わせたくなりますし(笑)、そうなると、太ることもやせることも出来ないばかりか同乗者の体重もあらかじめ決められてしまいます（笑）　給油も１リッター単位で追加したりして（爆笑）　突き詰めてしまうときりがなく、逆に今度は数値が気になって楽しめなくなるかもしれません。こうなると、もともと何の為であったのか分からなくなります(-_-;)　結局、現状でよしとしておくのが宜しいようです(^^ゞ

＃東京地方は朝から雨。ワイパーのテストをするにはおあつらえ向きだが、雨の日はガレージから出す気になれない。

夏に向けて
梅雨ですね。先日、ネット通販で注文したBOSHのワイパーブレードが届いたと書いたのですが、配達してもらったところ、注文時と値段が異なりました。それというのも送料無料のはずが、送料はおろか手数料まで加算されていたのです。先方の言い分を聞いてはみたのですが、今回はキャンセルとしました。

せめてワイパーくらい自分で換えようと思ったわけですけれど(^^)　結局、SPCにて純正品に交換してもらいました。純正のワイパーブレードはポルシェのステッカーが貼られた白い箱に入っており、ワイパーのゴム部分とパンタグラフ状の部分がアッセンブルされたものです。ポーランド製でした。ちなみに部品代は4800円＋税。先の通販と変わらない金額です。ちょうど入庫していたボクスターもワイパーブレードを交換しており、ボクスター用と930用とのブレード形状の違いは、そのまま時代を反映するものでした。930用は小さくシンプルで軽量。対してボクスター用はブレードが長く重く湾曲しており、片側にはフィンが着いていました。

ワイパーの次は、夏に向けてエアコンのガスを充填してもらいました。これは年度行事のようなものですね。毎年一本補充することで、エアコンが効くならば安いものです。ただし、環境に対しては申し訳ないと思いますけれど(-_-;)　「どうせ大して効かないのでエアコンは取り外した」という話を耳にします。エンジン上の比較的高い位置にある重いコンプレッサーと、エンジンフードの内側という、これまた高い位置にある熱交換器、さらにフロントエアダム下の、慣性が強くかかる位置にある熱交換器と冷却用ブロワ。そしてトランク下の室内送風用ブロワと、すべてのパイプライン。これらを取り外すと運動性能の向上、とりわけアンダーステアの軽減に効果があるのではないでしょうか。エアコンレスとすることは、パフォーマンスを追及するという観点からも、環境に対する配慮からも尊い選択と思います。ヨーロッパならともかく、湿度の高いアジアではとても勇気のいる決断ですよね。特に今の季節は気温よりも、湿度の方が不快ですから。

湿度といえば、梅雨の間はポルシェに乗るのを控える方も多いかと思います。SPCのメカさんから聞いたのですが、しばらく乗らない場合は「水とりぞうさん」等の家庭用の除湿剤を入れておくと良いそうです。入れる場所はキャビンとトランクです。特にカブリオレはキャビンに湿気が溜まりやすいそうですので、私も試して見ようと思っています。除湿によりカビや雑菌の繁殖を抑える効果もありますが、助手席下のコンピューターや、トランクのヒューズなどの電装品を守るのが主目的です。

梅雨を乗り切ったら、スカッとした夏を夢見るわけですが、夏が来たら、それはそれで、熱過ぎて乗れなかったりするわけですけど(笑)

＃記事に合わせるためとはいえ、再び演出過多な写真(笑)　破壊を恐れてケースに入れたまま。

ものを言うウェイト
一昨日の夜、遊びに来てくれた母を実家まで送った帰り道は、久しぶりに同乗者の居ないドライブとなりました。一人乗車時と二人乗車時では、加速やらハンドリングやらが結構変わるのですが、ことハンドリングに関しては二人乗車時のほうがしっくりくるように思います。Z軸に近いとはいえZ軸をまたいでフロントよりに座るために（Z軸をリアシート近辺と仮定しています）フロントが重くなるせいだと思います。ポイントは「重くなり方」にあるのだと思います。今日はそのあたりについて書いてみたいと思います。

突然ですが、神様がやって来たと仮定してください(笑)　そして、そこにはビッグバンパーのカブリオレが一台ぽつんと置いてあります。これは精密模型？　いえいえ、本物です。本物の911SCカブリオレですよ！　それも私の(笑)　ポルシェの運動特性について試してみたかった神様は、ある実験をすることに決めました。Z軸の実験です(笑)　目の前のポルシェをおもむろにつかんで持ち上げ、そして一瞬にして大地を超低ミュー路へと変えてしまいます。何しろ神様ですから(^^)　そしてポルシェをそっと置くと、コマをまわすようにポルシェをひねりました！　おっと、1.2トンのポルシェがコマのようにスピンしています！！　大大大スピン状態です。しかし、しかし。よーく見るとポルシェは全長の真ん中を中心にスピンしているのではなく。リアシート辺り（リアシート直前のセンタートンネル辺りかも）を中心にしてスピンしています。つまり車体の、前の方が長く、後が短い位置です。なるほど、とそれを見ていた私はうなづきます。ここを中心にして前後、左右が釣り合っているんだ、と。

これがZ軸です。仮にそこをリアシート直前のセンタートンネルの辺りと仮定しましょう。回転運動の際には、このZ軸の近くにある重量物には鈍感です。これは「やじろべえ」で考えると解りやすいでしょう。もしもZ軸をピンスポットで支えることが出来たら、ポルシェはやじろべえのように前後左右のバランスが取れて水平になります。その軸付近にウェイトを置いても、ポルシェは多少傾きつつもバランスがとれるはずです。ところが、同じウェイトをフロントバンパー付近に置いたらどうなるでしょう？　ポルシェは前に大きく傾いてしましいバランスを崩すことでしょう。あるいは、その状態でバランスを保つためには、支点を前へ移動する必要があります。つまりZ軸が前方に移ったということです。

以上は静止状態ですが、コーナーリングではどうなるでしょうか？
コーナーとは円周の一部のことです。鈴鹿サーキットの有名な130Rは半径が130mの円周の一部ということになります。そして、そこを通過する加速度を持ったクルマは、130mかなたの中心点を軸にした円運動をすることになります。円運動を釣り合わせる要素は、慣性の強さ｛速度と半径（ライン取り）｝と、それに逆らう力｛コーナーリングフォース（タイヤのグリップ）｝になります。レーシングカーはこれにダウンフォースが加わります。さて、コーナーリング全体は大きな円運動ということになりますが、その時の自動車単体の垂直方向の動きも、Z軸を中心とした円運動となります。

円運動である以上、自動車の内部でも同様の力がかかるわけです。先ほどのポルシェの例で言えばZ軸近辺は慣性質量が弱く、Z軸から最も遠いフロントのバンパー付近は慣性質量が強くかかります。慣性質量とは、慣性によって生じる抵抗のことです。すなわち、その状態を続けたがる力と考えてよいと思います。ポルシェのフロントバンパー付近にウェイトを置くと、直進状態を続けたがる、すなわちフロントが向きを変えたがらない重りとして働きます。しかし同じウェイトをZ軸近辺においても、同じ効果は得られません。

以上を踏まえると、ポルシェのフロントバンパー付近のウェイトは、フロントを安定させる効果があり直進性は高まります。そのため、コーナー等でステアリングを切っても、その重さが直進を続けたがるため、はじめは向きを変えたがりません。すなわちアンダーステアの一つの要素となります。しかし、一旦向きが変わり始めると今度はその方向に慣性が働き、その状態を続けようとします。これらはいわゆる「おつり」として鼻先の重さにつながるものです。

さて、ここで、ようやく冒頭に戻ります。母や妻を乗せている状態というのは、2名乗車によってフロント荷重がやや増えつつも、Z軸近辺であるために慣性が弱く回転の運動性をあまり阻害しません。以前の記事でタンクが軽いとコーナーのパフォーマンスが上がると書きました。その理由は、タンクが軽いために慣性が弱く、2名乗車によりフロント荷重がかかり、しかもZ軸近辺の為にコーナーリング性能をあまり阻害しない、ためと思われます。これが、コーナーリングパフォーマンスが上がった、あるいは「しっくりくる」と感じる原因と私は考えています。

早い話が、重量の付け方の問題ですね。母や妻は、ただしゃべりながら座っているだけでなく、コーナーリングパフォーマンスを向上させていたのです(爆笑) Good Job！母と妻(^^)。

＃新潟にて。　小雨の中、カバーを外したところ。トランクに荷物を積み込む前にパチリ。フロントフード、開いています。

雨のカブリオレ２
東京地方は一日雨のようです。

ポルシェを買ってからよく一人旅に出かけました。ほとんどの場合は行く先を決めずに、ガレージを出てから大体の方向、例えば北とか南とかを決めたりといった具合です。自動車の持っている根源的な魅力の一つに「自由」があると思います。「どこか遠くへ行きたい」という誰しも抱く願望をかなえてくれる乗り物の一つですよね。電車にふらっと乗って、適当な駅で降りて、というのと似ていますがちょっと異なります。

自動車が電車と異なる部分は、アクセル＝「走り続けるのか、スローダウンするのかという意思」と、ハンドル＝「どこかへ向かうのか、それとも戻るのかという意思」を自由に操れるところでしょうか。実際、途中で気が変わり、引き返してきたこともあります。電車は途中で気が変わっても、次の駅に到着するまで出来ることはありません。

刻々と変わる景色、と言っても残念ながら日本の田舎道は、ヨーロッパのように魅力的なものではありません。日本の地方都市とその周辺道路は、どこに行っても驚くほど画一的でかわり映えがしません。どこかで見た光景の連続です。それでも知らない土地で素晴らしい景色や、懐かしい雰囲気に出会うこともあります。それがあるから、また出かけたくなるのでしょう。

旅も数日に及ぶと必ずと言っていいほど、雨に出くわします。旅のはじめのうちは、雨すらもちょっとしたイベントで、「おっ、降ってきたな」と内心ワクワクしたりするのですが、旅も中盤を過ぎると、無意識のうちにワイパーを動かすだけです。こうなって来ると、そろそろ帰ろうか、という感じになってきます。

ある田舎