ここ数日、アクセスが急増していると思ったら、再びトヨタがリコールを発表したようです。
（Yahoo!で「トヨタリコール」のキーワードで検索するとこのブログが3位と4位に、「トヨタリコール問題」で検索すると1位と2位に表示されます）

carviewの記事をご覧ください。
◆トヨタ、6車種19万台近くにリコール
http://www.carview.co.jp/news/0/22279/

今回はヴィッツを中心に18万7131台。フロントのドライブシャフトの潤滑用グリスに問題があり、特定の条件で潤滑が切れ破損もありえるとの事。新車からお乗りの方にはディーラーから案内がいくと思いますが、セカンド、サードユーザーの方は以下のトヨタのページより該当車両の車体番号をご確認ください。

トヨタリコール情報
ヴィッツ、イストなど　2WD車・6車種のリコール
http://toyota.jp/recall/2006/0926.html

これまでにこのブログではトヨタの大量リコールの根源はその過剰なコストカットの企業理念にあると指摘しました。特に深刻なのが実験の省略や、期間の短縮など開発においてのコストカットのやり方です。また、トヨタのリコールについての考え方に関しても疑問を呈しました。あわせて自動車ジャーナリズムの不在、巨大な広告マネーにぶら下がるマスコミに対する不信について書きました。

「トヨタの正体」横田一、佐高信　共著の書評を読む限り、同様の内容を指摘しているようです。

今週の本棚「トヨタの正体」を読んで
http://www.janjan.jp/book_review/0609/0609200482/1.php

「トヨタの正体」詳細
http://www.janjanblog.jp/user/book/hondana/3023.html

また、アマゾンのレビューは真っ二つに分かれています。

Amazon.co.jp「トヨタの正体」
http://www.amazon.co.jp/gp/product/4906605133/sr=1-1/qid=1159403424/ref=sr_1_1/503-7215153-1534331?ie=UTF8&s=books

私はこの「トヨタの正体」をまだ読んでいませんので、このブログでの紹介は避けるべきかもしれません。が、類似の著作もないようですし、トヨタリコール問題に関心のある方は一読の価値があるかもしれません。もちろん時間の無駄となる方も中にはおられるでしょう（アマゾンではそのような激しいレビューもあります）。しかし、本とは往々にしてそういうものですので。私もいずれ読むつもりでいます。


自動車ジャーナリズム
追記
トヨタリコール問題が考えさせたもの
トヨタリコール問題　マスコミ不信
トヨタリコール問題　「トヨタの正体」

＃新型TTのモノコック。緑がアルミのプレス、赤がキャスティング、青が押し出し成型、グレーがスチールだそうな。結局、A6と同じ方向のモデルチェンジであった。残念。もはや見てわかる革新は必要ないということか。

TT
新型のアウディTTが発表されています。初代TTはバウハウスデザイン等と呼ばれたりもしましたが、確かに一連のコンセプトカーから続く先代のTTとA6には芸術的な、あるいはバウハウス的な思想を可視化した側面が有ったと思います（現在は有りませんが）。またアウディの現在まで続くブランド戦略のターニングポイントがあの初代TTでした。広告デザインや、あらゆる印刷物から、はては社屋まで。画期的なデザインを持つTTというスポーツカーをコアにスポーティ、かつモダン、かつ都市的なブランドコンセプトを徹底してアピールしていきます。その戦略には初代TTの持つ芸術性が大いに貢献しました。

高級時計のマーケティングをやっていた当事、私もあるモデル（時計）をコアにしてブランドイメージをチェンジする作戦に打って出ようとしたところでした。そのためにアウディのとった戦略と似たところがあり、その広告デザインも含めて刺激を受けたものです。かつてアウディジャパンの社長を務めたとても大きなドイツ人の紳士と話をする機会があり、ブランド戦略について意見を交換した事がありました。

当事はTTが発売された辺りで、アウディのブランドイメージは現在の状態からはほど遠く、昔のアウディでした。話の中で印象的だったのは、アウディがこれから展開するブランド革命はもちろんですが、VWグループ全体でのブランド戦略やアウディの位置づけについてのお話です。つまり、アウディ自体の立ち位置を明確にしていたということです。一般的には競合他社ブランドの中での自社ブランドのポジションを語ることが多いものですが、彼の話にベンツやBMWは一言も出てきませんでした。まさに唯我独尊の地平へ向かう、という思いが伝わったものです。当時はまだ社長さんではなかったのですが、いずれ社長になって本国に帰る人だな、と思ったものですが、やはり。

ヨーロッパの自動車業界は買収劇の終盤で、VWというかDr.ピエヒがブランドを買い漁った頃です。ブランド戦略全体でいうならば、当時はまだ自動車から遅れて時計が動いている状態でした（すぐに自動車を追い越すのですが）。時計ブランドの再編劇も激しさを増すな、と感じたものです。

話はそれましたが、新型TTです。デザインについてのコメントは控えますが、このハイブリッドボディには大いに注目したいところです。ハイブリッドといってもBMWが５シリーズでやったようなフロントセクションのみをアルミでというものではなく、アルミを主体にして開口部の大きいリアのフロア周りをスチールで構成しています。

詳しくはcarviewの記事をご覧ください。
http://www.carview.co.jp/road_impression/2006/audi_tt_coupe/03.asp

またA8で採用されていたASFフレームは本当にフレームと言える構成だったと思いますが、この新型TTを見るとジャガーのようなモノコック構造に見える部分が多々あります。モノコックとASFの中間的に見えるのです。コストを抑えるためにスチールを採用するとこのような構造の方がうまくいくのかもしれませんね。外観はともかく、構造には注目の一台です。

＃これかなぁ？　写真はアルピナB3　3.3カブリオレ。

アルピナのカブリオレ
昨夜は日曜の夜ということで、道路が空いていました。窓を全開にしているとジャケットを着ていても涼しいくらいです。湿度も少なく、またまたポルシェに乗るには最適な秋の夜です。というわけで、ついついアクセルを踏んでしまうのですが(笑)　と言っても一般道ですから常識の範囲ですけれど(^^ゞ

前回、オープンで走った時にきっちりとエンジンを回したせいか、エンジンの特に高回転域がいつもより優れていると感じました。1速ではあっという間にレッド直前まで達し、おっと、という感じで2速へシフトアップ。ブレーキランプが確実に点灯するようにメリハリのあるドライビングを心がけました(^^ゞ　それと、もう一つ発見はボトムエンドがよりスムーズに感じられたことです。発進時のフィールが滑らかと言いますか。それと、回した後は音が変わりますね。よりパワフルと言うか音に強さが出てくる感じです。オーディオで言うと太く重いケーブルに変えたときのような(笑)

ある信号からぴったりと着いてくるBMWがありました。ミラーで見る限りは先代の3シリーズでフロントのスポイラーが割りと大きく、そこに補助灯が点灯していました。M3かな？　と思いながらも、M3は補助灯が付いていたっけかな？　等と考えるも、後ろに着いてくる雰囲気から何らかのハイパフォーマンスモデルであることは間違いありません。窓は開けていたのですが、BMWのエンジン音は聞こえませんでした。

幹線道路最後の信号はちょっとした丘の手前です。交差点を過ぎると3車線ある道路が4車線に変わり、一番左は通常空っぽのレーンなので、最後の加速を200メートルほど楽しみ自宅方面に左折するのがいつものパターンです。信号が青に変わり、前方のゆっくりとしたタクシーについて丘を登り、頂上手前でウィンカーを左に出し加速して左のレーンに入りました。BMWも着いて来ます。

頂上を越えて下りになったところで、５０メートル前方に３輪のデリバリースクーターが見えました。思わず舌打ちをしてブレーキを踏みます。すぐ右後ろには先ほど追い越したタクシーが来ます。どうやら、このまま走るしかなさそうです。レーンを変えない私に気づいたBMW氏はすかさずウィンカーを右に、タクシーの後に付きました。私の前方には相変わらず３輪スクーターがアスファルトに張り付いています。

右を追い越していくBMWを見たら、ブルーにゴールドのストライプがボディ終端まで走っていました。アルピナか。私は３輪スクーターに先導されながら、そのカブリオレボディを見送りました。

＃美容院のオーナー氏は「知人が乗っているのでボクスターは知っている」、といった感じのクルマ関心度なのですが、カレラGTの品質はもの凄くて、「普通のクルマとまるで違う」と仰っておりました。それにしてもカレラGTでカットに行くとは、やりますね(笑)＞カレラGTオーナー氏。また乗ってきてね(笑)

お隣さん
今週の中ほどの夜、妻の実家からの帰りに久しぶりに幌を下ろして走りました。20分程度のドライブだったのですが夜風が心地よく、自然とペースも上がりがちでした。オープンカーの季節到来ですね。そして空冷ポルシェの季節でもあります。今頃から冬の手前辺りまでが最も気持ちよいかもしれませんね。オープンカーといえば、ポルシェの究極のオープンスポーツであるカレラGTと、なんと近所で遭遇できそうです(笑)

一ヶ月ほど前の事です。自宅から歩いて5分ほどのところに地元民が集う小さな飲み屋があるのですが、そこで偶然隣り合わせた人と愉快な酒を飲みました。彼は美容院のオーナー氏で趣味は山歩きとのこと。さんざん山の話をした後に、ふとしたきっかけからクルマの話になり、懐かしい国産車の話で盛り上がってポルシェの話になりました。

「ポルシェといえば6千万円だったか7千万円位するポルシェで来るお客さんがいるんですけど（ニコニコ）」
ええっ！　それはカレラGTでは？　オープンだったですか？
「オープンです。ボクスターにちょっと似てるところがありますけれど、もっと全然凄いクルマです。作りも美しいですし」
ほぉー。
「とにかく凄いです。音とかも（ニコニコ）」
凄いのですか？
「物凄い音でした」
シャオーン！　シャオーン！（と口でブリッピングする）って感じですか？
「(笑)そうです。そんな感じです。人垣ができましてね(笑)」
いやー、できるでしょうね！
「携帯で写メしてたりして(笑)」
それは撮るでしょうね(笑)。
「とても目立つ色ですし」

そのカレラGTは日本に一台しかない特色なのだそうです。一台しかないとバレてしまうので何色かは控えますけれど。

それからしばらくして、自宅の前で美容院オーナー氏にバッタリ出会います。この前はどうも、○○（飲み屋の名前）には行ってますか？　なんて言いながら、10歩も歩くと自宅隣のマンション一階にあるナチュラルな外装を持つ美容院の前に。

ええっ！　ひょっとしてお店ってここですか？
「そうですよ（ニコニコ）」
僕の自宅はそこですよ。あそこ（とベランダを指す）
「おお！　お隣さんだったんですね（ニコニコ）」
そのうえ僕の妻がカットにお邪魔したことがあります(笑)。
「ええ！　本当ですか(笑)。じゃあ○○くんが担当したんじゃないかな（ニコニコ）」
・・・それじゃあ、この前話していたカレラGTが止まっていた場所というのはひょっとして・・・。
「ここですよ」
とオーナー氏はニコニコしながら私の足元を指しました。
「それで、そのあたりに人垣が出来てました（ニコニコ）」
マジで！？

＃点灯時の輝度を高めるという意味でブレーキランプが小さいのは理にかなっていると思うが、油圧連感応式というのはいかがなものか。普通のスイッチでよかったのに(-_-;)　ひょっとして「ブレーキはガツンと踏め」と言う意味か？

ブレーキランプ
昨晩は久しぶりに雨のドライブとなりました。雨といっても、霧雨で正味２０分ほどの移動だったのですが、所々ほとんどあがっていたり、強めの霧雨であったりと、例によって忙しく間欠ワイパーのつまみを調整しながら(笑)走りました。それにしても、SCのステアリングインフォメーションは確実です。濡れた路面の感覚が、ステアリング、シートやフロア、ペダルを通じて、加速、減速、旋回時などあらゆる領域でミューの低下が伝わってきます。カブリオレでこれなのだから、クーペではさぞかしより詳細な感覚が伝わるのだろうと思います（930クーペで雨の中を走ったことはありませんが）。

雨の中を走ることはあまりないので、歩道に誰もいないことを確認して使用頻度の低いウィンドーとヘッドライトのウオッシャーを作動。ひょっとしてヘッドライトウオッシャーはライトにこびりつく雪対策なのかな、と降雪地での走行や、雪のアウトバーンに思いを馳せていたら、駐車場にたどり着きました。連休と言うこともあってか、いつもよりもクルマが少なく普段であれば見えないブレーキランプの赤い光が、隣接の建物のガラスに反射してミラー越しに見えました。

「あれっ」と思ったのは一旦ブレーキペダルを離して、再度踏んだらランプが点かなかったためです。しかしそこからさらに踏み込むとランプは点灯しました。もう一度ペダルを離して、再度踏み込みます。もう少し踏んで、まだ点かない、もう少し踏んで、まだ点かない。さらに踏み込んで、ここでようやく点灯。（！）私はこの事実を知り青ざめました。

いや、もちろん知っていました930のブレーキランプは、通常と異なり油圧が発生してから点灯するという事は。しかしまさかこんなに深く踏み込まないとランプが点灯しないとは、全く予想外です。私は通常、前方の信号が赤の場合はエンジンブレーキで減速して最後にブレーキを使用します。しかし、このストロークとランプ点灯の関係からすると、これまで多くの場合、停止寸前でようやくランプが点灯していた可能性が高いです。いや、最後まで点かないままだったこともあったと思います。幸いにして、SCはとても小さなクルマなので、これまで私の後ろに着いた賢明なドライバー諸氏はランプに頼らず、私のクルマの減速具合とその前車の動きを見ながら減速していたのでしょうけれど。

何度か思い当たる節はあります。特に前方が赤信号でちょっとばかり距離があった時など、エンジンブレーキをかけて止まったりした後に、強引に抜いていくトラックや営業車等です。エンブレでそろそろ止まられるのが嫌だったのかな、と思ったり、長めの車間距離が嫌だったのかな？　などと想像したりもしました。ちなみに私は追突されたときの事を考えて、停車時にもやや距離をとります。走行時にも前走車がパニックブレーキを踏んでも被害が最小であるように（ポルシェのブレーキは強烈に効きますから止まれると思いますけれど、後ろはぶつかってくる可能性が高いためにサンドイッチにならないように）、やや車間距離をとって走ります。

トラックや営業のバン等に車間を空けるのを嫌うドライバー氏が多いように思っていました。しかし、このブレーキランプの点灯を見て後ろに着きたくない気持ちはよくわかりました。車速は落ちているのにランプは点かない。つまり彼らからしたら「こいつはブレーキを使わずに、ちんたらとエンブレで減速してエコランでもしているのか！」といったところだったのでしょう。ちょっと、すまないと思うと同時に、これまで追突されなかった幸運に感謝しました。

エンブレに入る前（最後にはゆるいブレーキの併用）に明確なブレーキをかけてランプを点灯させる、という手段もありますが、ランプが点灯した後に消えると、かえって加速される危険があります。この問題を避けるためには、ぽるぽるメンテ日記にある改良（ブレーキ油圧スイッチの改造参照）を施すか、明確なブレーキを踏んで停止させるしかないようです。明確なブレーキを踏む場合は手前からエンブレでの減速とせず、前車に近づいてからブレーキを踏む必要がありそうです。それくらい明確に踏まないとランプが点きません。ま、その方がメリハリがあってポルシェらしい走り方なのかもしれません。

930にお乗りの方で、ブレーキペダルをどこまで踏み込むとランプが点灯するのかご存じない方は、一度試されることを強くお勧めします。またドライブ中、前方に930がいましたらくれぐれもお気をつけを。ランプが点かなくともすでにブレーキを踏んでいる可能性があります(^_^;)。

＃写真はアルファロメオの8c コンペティツィオーネ。マセラティクーペとシャシーが共通なためか（たぶんスパイダー）、この角度から見るとジウジアローデザインの面影を持つ。フロントカウルはカーボンコンポジットの一体で、ガバッと逆アリゲーターで開くのかも。

パリサロン
とても興味深いモデルが発表されていますね。まず、アルファロメオの8c コンペティツィオーネ。

DrivingFuture　アルファロメオの8c コンペティツィオーネ
http://www.drivingfuture.com/auto/alpharomeo/u3eqp3000000jr70.php

同時期に発表されたジウジアローのブレラに負けて、一旦は引っ込めたと思っていたらどっこい生産されるようです。デザインもスタディモデルを忠実に再現しつつも、より魅力的になりました。DrivingFutureの記事によれば4.7リッターバンク角90度のV8で450馬力。後輪駆動です。恐らく、マセラッティのV8ユニット（元はフェラーリユニット）を元に排気量を上げたものと推測されます。ターゲットはポルシェ911GT3、アストンマーチン・V8ヴァンテージといったところでしょうか。提携先でもあるマセラッティのクーペを食わないように、まったく別の性格が与えられていますが、恐らくシャシーは共通のものでしょう。（微妙な違いはあるにせよ、スパイダー用のショートシャシーと思われる＃これ、間違いでした(^^ゞ　すんません。訂正記事こちらhttp://hiroichi.blog24.fc2.com/blog-entry-187.html）スタイリングはお見事。クラシックアルファを髣髴とさせる実に魅力的なデザインだと思います。ジウジアロールックとなった通常モデルとは別の限定生産車という事なのでしょうけれど、果たして。記事にはありませんでしたが、200台の限定生産で1500〜1700万円といったところでしょうか？　あるいはもう少し欲張っているかも。

次に、興味深いのがアウディのQ7。

webCG　アウディQ7
http://www.webcg.net/WEBCG/news/000018636.html

なんと6リッターV12「TDI」ターボディーゼルエンジンで500ps、102kgm(!)を搭載するとの事。やりますねぇ。展開が早い。さすがアウディ。ブランドビジネスがわかっています。ところでこの長大なエンジンがQ7に収まったのはカイエン、トゥアレグのシャシーを元にしているからと思われます。フロントにオーバーハングさせるA8にはこのエンジン、載らないでしょう。ということは、次期A8からはフロントオーバーハングに縦置きで4輪を駆動するという、従来からのレイアウトを変える可能性がありますね。エンジンが大きくなればなるほど苦しいレイアウトですので。最近はトルク配分を50：50からリア寄りに変えてきているようですし。マセラッティとの提携話が生きていればクアトロポルテのシャシーなんかがありえたかもしれませんね。あるいは612とか。

ついでにルノーのコンセプトカーNEPTA。

DrivingFuture　ルノー　NEPTA
http://www.drivingfuture.com/auto/renault/u3eqp3000000j1l1.php

ルノーはしつこくこのクラスのクーペスタディをやっているので、出すのかもしれません。次期スカイライン辺りをベースにして限定生産をするつもりなのかも。

国沢光宏氏による国沢コラム
http://www.kunisawa.net/column/
をゴーン、ルノー、日産でぐぐったこちらをご覧ください。

これを読むとルノーは、日産、というか日本から搾取したお金で相当潤っているようですから、道楽の一つもやりたくなる気持ち、わかります。

他にも三菱が新型パジェロを発表しましたが・・・。もう少し魅力的なエクステリアに出来なかったものなのか、とても残念に思います。一方、日産の小型SUV、キャシュカイは時流に乗ったツボを心得たデザインですね。

DrivingFuture　三菱パジェロ
http://www.drivingfuture.com/auto/mitsubishi/u3eqp3000000j74k.php?page=0

DrivingFuture　日産キャシュカイ
http://www.drivingfuture.com/auto/nissan/u3eqp3000000j1bo.php

小さい文字

＃例えば新型LSについての試乗記事は、多くのライターによるものがネット上に散見される。レクサスのディーラーで自ら試乗してみる事によって、誰が自分の感覚、印象に近い記事を書いていたかがわかる（もちろんコースや仕様は異なるが）。そのライターは自分の感覚に近いものを持っていると言えるだろう。

自動車評論
一昨日に続いて、自動車評論のお話を。よく言われることですが、評論家やライターが自動車を評論する時に一体何を基準に評価を下すのか？　という、問題があります。例えば話題のレクサスLSを評価する場合を例にとってみましょう。一般的な評論では、先代モデルや同じレクサスのGS、あるいはベンツSクラスやBMWの7シリーズ、アウディA8など他車の試乗記憶に照らし合わせて、音振、ステアフィール、パワーフィール、ハンドリング、乗り心地などを評価するということになりましょうか（他車を連れ出しての比較試乗でない限り）。

この場合の評価とは、彼らの記憶の中の他車と比較して、その違いについて優劣をつけたり印象を書くということになります。そうした場合、問題になるのは、ひたすら彼らの記憶力の確かさということになります。私の経験では、それはかなり曖昧なものと言わざるを得ません。いや、曖昧どころか、基準にすらならないと思うことがあります。私だけかもしれませんけれど。以前BMWの最新モデル3台を乗り比べる機会がありました。645i（パドルシフト）540i、760iLをさんざん一日乗り回した後、乗ってきたパサートでの最初の50メートルなど「あれっ、こんな感じだったかな？」と、今朝乗って来たクルマのフィールに軽い驚きを感じたものです。

内容は違えどディーラー等での試乗後に、愛車に対してそれまでと違う印象をもたれた方もいらっしゃるのではないでしょうか？　また、パサートから645iに乗ったときはそのあまりの性格、というか自動車としての方向性の違いにパサートのフィールが645iの印象に対して影響を与えることはありませんでした（あらゆるところが上等でしたが、それは当然と考えていましたので）。が、645iの後に540iに乗ると、「ファミリーカーは乗り味がゆるいな」となり、再び645iに乗ると「これは、重いけれどスポーツカーだね」となり、760iLから540iに乗ると「ずいぶんと安っぽく感じるなあ」となるのです（多少強調しましたが）。

同様に645iから760iLに乗ると「重厚で安楽。これはこれで世界があるな」となり、540iから760iLに乗ると「同じコンポーネンツを使っているとは全く思えない。値段の違いが乗り心地、フィール、しつらえ、すべてに実感できる。別世界」となるのです。つまり私が言いたいことは、直前に乗っていたクルマの影響で乗車の印象が変わるということなのです。もちろん、根本的な印象まで変わらなくともニュアンスが。

ひるがえって、多くの自動車評論家やライターはそれぞれ自分のクルマを持っていることでしょう。例えば上のレクサスの例で言えば、普段BMWの7シリーズに乗っている人がLSを評価するのと、１シリーズに乗っている人がLSを評価するのとではおのずとアウトプットが異なるということを言いたいのです。何も自動車評論家だけではなく、一般の人についても普段Sクラスに乗っている人のLS評とGヴァーゲンに乗っている人のLS評、ジャガーに乗っている人のLS評はいずれも異なるということです。

私が思うに理想的な自動車評論とは、ネット上の一般人による評論であると思っています。匿名でもちろんかまわないのですが現在乗っているクルマとこれまでの車暦など、その人の評価基準を知るための最低限度のパーソナルデータ（個人情報ではなく）を公開した上で、所有車や試乗した車の印象を集めたものがもっともフェアで使える評論となりえると考えています。重要な部分は数ですね。

例えば「普段アルミのジャガーに乗っているんだけれど、新型LSは静かで乗り心地が重厚な上に、出足が速いのでずっと高級でスポーティに感じられた（例えばの話）」という評価は両方とも乗っていない私にもわかりやすいですし、多くの方もそうではないでしょうか。同様の評価が集まれば集まるほど、そのクルマの持ち味があぶりだされると思います。AMAZONの書評じゃないけれど、車評とかを集めたサイトがあってもいいですよね。それとも、すでにあるのでしょうか？

kakaku.com クチコミ掲示板
http://kakaku.com/bbs/menumaker.asp?CategoryCD=7010

carview.co.jp ユーザーレポート
http://www.carview.co.jp/userreviews/default.asp

あたりを見ていますが、これらを発展させたものを望みたいです。

もちろん、前回述べたような共通の自動車体験を持つ評論家というのも良いと思います。ただ、限界域でのハンドリングがどうとか、レッドゾーンまで回すとどうとかという話にはいささか辟易しているところです（飛ばさないとわからないところがあるのは事実ですが）。それよりも普通に走らせた時に感じられるそのクルマ独自のフィール、個性の説明にこそより重きを置いてもらいたいと私は思います。

関連記事：
911という軸
メートル原器としての911

＃タルガの佇まい。ドイツ的なオープンエアーのボディ形状。実にいいですね。

メートル原器としての911
自動車評論ほどあてにならないものはないと、そう感じたことはないでしょうか？　例えば、雑誌で読んだクルマに実際に乗ってみた時なんかにです。書かれていたことと、実際に感じたことのズレを感じたことはありませんか？　もっとも、これは自動車ライターばかりを責められません。乗車フィーリングというあいまいなものを文章で伝えるわけですから、もともと難しさがあります。ズレを感じる原因の多くは伝え手側の意図したニュアンスを、受け取り側が正確に受け取れない、つまり共通の体験が無いことに起因すると思います。

りんごを食べたことのない者に、りんごの味を説明するのが難しいようなもので、共通の自動車体験のない自動車評論家の説明は理解しにくいものです。例えば「アンダーステアが強い」とか「十分なトラクションを発揮する」等と書かれていた場合、どの程度のアンダーステアやトラクションを想像されるでしょうか？ 私は911を所有することで、幾人かの書き手による自動車評論が理解しやすくなりました。そしてその幾人かに共通することが空冷911を所有した体験だった、というわけです。

それはわかりやすい話をすると、911に乗っていた人があるFR車の評論で「アンダーが強い」と書いたとしたら、それは間違いなくアンダーが強いのだろう。とか、「十分なトラクション」というのだから、それは911ほどで無くとも十分なのだろう、とか。911に特有の部分だけを書きましたが、そういった濃厚な共通体験が自動車評論のベース（本人が気が付いていてもいなくとも）となっているために、会ったこともない自動車評論家の説明文が分かりやすくなるのだと思います。それくらい空冷911がもたらす体験は個性的なものです。

ただし、理解がしやすくなると言っても、自動車の説明文が面白くなるわけでは決してありません。それはまた別の問題ですね(^^ゞ

関連記事：
911という軸
自動車評論

＃まずデスビだけ。次にそれに繋がるすべてのハーネスを交換すれば「音が変わった」原因の特定はできる。ただ、現在絶好調なので当分そのままにしておきたい。

エンジン音
今朝の東京地方は曇りながらも陽がさすお天気です。ここ２〜３日は蒸し暑い日が続きました。今日は今のところ気温も低めで、湿度も昨日よりは低いのではないでしょうか。清々しい朝。軽くクルマを水洗いして、そのままどこかへツーリングに出かけるのも良いかもしれません。以前であれば、ふらりと出かけたことでしょうが、結婚してからは一人で遠出することがなくなりました。子供が出来たということもあると思いますが、何よりも一人で遠出したいという衝動に駆られません。家庭人になったということなのでしょうか。それともそういう時期なのでしょうか。

昨日、車内に入れておいた家庭用除湿剤６個が満タンになったので三たび交換しました。350mlX6X3＝6300ml（！）なんと、これまでにおよそ６リッターもの湿気を吸い取ったことになります。キャビンが乾いているってとても大切なことですね。臭いもないですし。それにしても不思議に思うことは、昨日辺りは結構湿気が有ったと思うのですが、にもかかわらずエンジン音が乾いていたことです。やはり夏場に比べて気温が低いことがその原因でしょうか。

厳密に言えば、SCのエンジン音は毎回異なります。あっと、測定したわけではなく私の聴感ですので厳密とは言えませんね。私の体調によるものもあることでしょう。また、駐車場の他の自動車の有無（エンジン音の反響）も影響していると思います。エンジン始動時の迫力ある音が印象に与える影響は大きいと思いますので。それでも私の耳には、現在のエンジン音は今年の春辺りの音に近い、という印象を与えています。エンジン音といえば今年の６月辺りに、デスビを点検してもらったことによってエンジン音（とフィール）が変化する出来事がありました。

ただ、その理由が解せないのです。２ヶ月ほど、思い出すたびに考えてみたのですが、原因が特定できません。そこで簡単な実験をしてみることにしたのですが、果たしてエンジン音は以前の音質にかなり近づいたといえます。以前の95％くらい。ただ、推測している原因が正しければさらに悪化することもありえたわけで。もったいぶるつもりは毛頭無いのですが、なぜそうなるのかはっきりとした原因が理解できていないので、それが分かってから詳しく書こうと思っています。

この段階で公表するとオカルト的なモディファイに聞こえてしまうので。ネットで同様な事例がないか調べてみたのですが、今のところ一件も見つかっていません。メカニック氏は「ありえる」と言っているのですが、さて。これがオーディオだったら即座に、「それは音が変わるはず」となるのですが、相手はエンジンですからね。デスビの交換で音が変わった方いらっしゃいますか？

私が借りている駐車場は屋根はあるのですが、いわゆる屋根だけですのでカーマインのカバーをかけています。そのために時々、埃を落としておいた方が塗装面に優しいんですよね。一昨日より妻は子供達と里帰りをしていまして、妻の実家まではクルマで１５分、混んでいても２０分はかからない距離です。これから軽く水洗いをして、昼前に会いに行こうと思っています。

＃この角度から見るとF40的なフォルムであり、Cカー的でもありますね。次期NSXのスタディとよく似ています。もとになったスケッチが近いのでしょう。リアウィンドーが切れた辺りにペリスコープエキゾーストを立てたいですね(笑)

ENZO
1ヶ月ほど前の事ですが、フェラーリのENZOを見ました。場所は明治通りの古川橋の辺り。モーターショー以外でははじめて見るENZOはノーズが長く、低くワイドで、確かにどことなくF1マシンを思わせる部分がありました。音は以外と静かでした。ので恐らくギアは3速で回転は低めであったのだと思います。マクラーレンF1の影響が至る所に見られますが、このクルマの詳細はどうなっているのかと、ネットで調べようと思ったらとんでもない衝撃映像にぶち当たりました。
下の写真をご覧ください。

★Diario di WAKA (フェラーリ)★
http://blog.livedoor.jp/fctwaka/archives/50335715.html

１億円を超えるクルマがもったいないということももちろんあります。それよりも驚いたのは、このENZOはリアセクションをチューブラーフレームとCFRPのパーツを組み合わせて構成していたようです。マクラーレンF1のようなフルモノコックではなく、またカレラGTのようなCFRPのセパレート式リアセクションを組み合わせるタイプとも異なり、ヴェイロン等と同じタイプのようです。現実的ですけれど、重量と剛性面からあまり褒められた作りではありません。

ENZOのWikiを見ると、F50とは異なりエンジンやミッションはモノコックと剛体結合されておらずゴムブッシュを介してサブフレームにマウントされているとあります。ま、それで、エンジンが外れてしまったんでしょうけれど。ちょっと、なんだかなあ。やや、がっかりな構成ですね。中身もF1のイメージで製作してもらいたかったものです。マクラーレンF1の登場からこれだけの時間が経過しているわけですから・・・。

別な角度から撮った写真がないか、フェラーリ、真っ二つで検索していたら、さらにさらに衝撃的な映像が飛び込んできました！
こちらをご覧下さい

Formula one
http://formulaone.exblog.jp/261553/

絶句です。手の込んだイタズラかと思いましたけれど(^^ゞ、どう見ても本物です。webマスター氏がコメントしておられますように、こういう割れ方はありえないので、一度切断したモノコックを張り合わせて組み立てられたものと推測されます。イタリアンジョブというのか(笑)　おいおい、ですな。

＃こうしてみると小さいですよね。この車体の小ささがまた喜びの秘密かもしれません。

遊びの喜び
9月と共に湿気も少なくなり、ポルシェのエンジンもとても渇いた音を立てるようになりました。空冷ポルシェのベストシーズンの到来ですね。そのせいか、今月号のUCGは空冷911の特集なのですが、特集内で数ある空冷911の中でベストはどれか？　と言う設問について、さまざまな方々のコメントが載っています。カーグラフィックTVでお馴染みの松任谷正隆氏は、性能的には993RSとしつつも911SCをベストに上げておられました。その理由としては軽量な車体と鋭いエンジンレスポンス、今となっては遅いけれど面白い、と言ったようなことをコメントしていました。

氏はSCの後に930カレラ、964RSと乗り継いだそうです。技術の進歩、車体の進化と共に乗りやすく速くなって行くが、灰汁も無くなっていった、としています。灰汁のあるクルマの方が普段乗っていて面白い、と言ったようなコメントもされていました。私がSCに対して抱いているイメージと全く一緒でした。「遅くても面白い」まさにそれですね。
（補足：よくUCGを読んだら”面白い”とはコメントしていませんね。「速くなくとも迫力がある」「遅くともSC」としていました。不確かな引用ですいません＞松任谷様。）

もしも、まだSCに乗っておらず、空冷911がお好きな方はぜひ一度SCを試してみてください。程度の良い個体がほとんど無いところが問題なのですが・・・。こういったことはとても残念に思うのです。SCの素晴らしさを日本の中古車市場が反映していないため、程度の良いSCが姿を消しています。というのも、中古車市場で値段がつかないために、十分にメンテナンスをする方が少なくなり（メンテナンスのコストをかけても手放す時は二束三文となるため）、どんどん固体が荒れていってしまい、程度の良い固体はめったに見つからない、といった状態にすでに陥っています。空冷911を愛する人口は多い（と思います）にもかかわらず、とても残念なことです。

911SCを2年弱所有して分かったことは、このクルマはやはりハイウェイではなく、一般道が楽しいということです。それも普段の道を何気なく走っている時に、ふつふつとドライビングの喜びを感じるのです。もちろん見通しの良いワインディングロードなんかがあれば最高ですね。そこを自分なりのペースで駆け抜ける時は至福の時間であると思います。ここのところ、妻のところに何度か通いましたが、1速だけでドライブをしていてもとても楽しいのです。「気持ちいいなぁ」と思わず口に出るほど。普通に走っている時も、少しだけペースを上げてみてもどちらも楽しい。

楽しみのためだけに走る時間を持つのは大切なことと思います。というのも趣味は実用を排除した先にあると思うからです。実用の根源は突き詰めると生命維持にたどり着き、趣味の根源を突き詰めると遊びにたどり着きます。つまり趣味というものは突き詰めれば、生命維持活動に対して何の役にも立たないことなのです。それだからこそ楽しいのかもしれません。

911SCに乗っていると、そういった遊びの喜びが感じられます。エンジンをかけるだけで。車庫から出庫するだけで。その喜びは、確かに生命維持活動に何の貢献も果たさないことでしょう。でも、人は遊びを抜きに生きてゆくことは出来ず（たぶん）、そして誰しもが自分に合った遊びをする生き物のようです。私も空冷911の中で選ぶとするならば993ではなくてSCを選びます。私が喜びを感じられるポルシェは唯一SCなのです。

＃ポルシェ以外となると、どうやらアルピナに惹かれているようだ。ところで、アルピナの耐久性はどうなのだろう？　写真はB10ビターボ

自動車趣味的なファミリーカーとは？
昨日に引き続きファミリーカーのお話を。昨日はファミリーカーの（私なりの）選び方として衝突安全性、乗り心地、操縦性、そしてそれらを支えるパワーについて書きました。それらの結果としてアッパークラスのフルサイズセダンが最も適していると言う結論にいたり、現実的な玉選びとしては80年代までさかのぼった古いモデルが候補となりました。

今日は、衝突安全性や乗り心地なんてしゃらくせえ！自動車は趣味の乗り物だ！！ と言う観点から(笑)、エンスーな（死後ではありませんか？）ファミリーカー選びをしてみたいと思います。やはりセダンを中心に、ざっと思いつく限り上げてみたいと思います。

イギリス
ジェンセンインターセプター（ハッチバックですけれど）
デイムラーダブルシックス
ジャガーのXJ40（角目の6発）

フランス
シトローエンのCX、XM（ハッチバックですけれど）
プジョー505、605

ドイツ
ベンツW124のE500、190E2.5−16
BMWのM5（6発すべてとV8）、M3（E30,E36）、E34の535i、E30の325i
ALPINAのB7ターボ（セダン）、B9、B10（含むターボ）、B11、B12

イタリア
ランチアのテーマ8・32とターボ、テージス（現行モデルですが）
アルファロメオの164クアドリフォリオとQ4
マセラッティのクアトロポルテ（ジウジアローとガンディーニ、含むロイヤル）、430

といったところでしょうか。大きさは190や3をのぞいて基本的にアッパーミドル以上とし、実用性を考えてあまりに古いモデルは外しました。それでも、けっこう来ていそうな(笑)モデルが並びますね。大排気量となるとジェンセン、デイムラー、ジウジアロークアトロポルテとなりましょうか。いかに趣味とは言え、ある程度の信頼性がほしいように思います。そうなると、どうしてもドイツのクルマが有利と思います。特にあの時代のベンツなどは必要な部品を換えると、相当ビシッとするのではないでしょうか？　とは言え、危うい魅力を放つラテンのクルマも気になりますよね(^^ゞ。いずれも所有してみると素晴らしい自動車体験がありそうです。あるいは地獄？(^_^;)

私は中でもBMWの6発が気になります。Mモデルはもちろん、SOHCの6発もフィールといい、音といい今でもクオリティを感じさせますよね。そうすると、それをブラッシュアップしたアルピナはやはり良いのだろうなと想像します。アルピナの中古を探すと、距離を走ったクルマがけっこう多いですよね。10万キロとかはザラで。乗ったことが無いのですが、相当良いのだろうなと思ってしまいます。

MTがベストですが程度さえ良ければATでも。出来る限りワンオーナーかツーオーナーで。パワーを考えると過給されたモデルでしょうけれど、あの時代のものは車体が軽いので3.5リッターもあればそこそこ走ると思います。となると、B9、B10、ギリギリB11あたりが狙い目かもしれません。ま、玉が無いんでしょうけれど(^^ゞ

＃もしも予算が無制限であったら、ALPINAのB7（それもロングホイールベース）あたりが理想的なのかもしれません。（乗ったことありませんが）

理想のファミリーカーとは？
家族が4人となったことで911SCカブリオレ一台での生活が限界に近づいた感があります。出来るならば維持したいとは思うのですけれど・・・。妻は「とりあえず（生まれた子を）乗せてみてから考えたら」と言ってくれているのですが、正直今度ばかりはちょっと無理な感じがしています。今年の夏あたりは渋滞なんかに巻き込まれたりすると3人でも一杯一杯でした。本当は911を維持してファミリーカーを一台持つのが理想的なんでしょうけれど、駐車場を2台借りる余裕は残念ながらありません。そうすると。ファミリーカーへのスイッチが現実的なイメージを持ち始めています。

ところで、理想のファミリーカーとは一体なんでしょうか？　ミニバン？　ワンボックス？　それともSUV？　さまざまな意見はあるかと思いますが、私はセダンをおいて他には無いと考えています。乗り心地や効率、追突、側突された時の事を考えるとセダンが最も理想的と思います。もちろん、他がすべてダメとは言いませんが、私は選びたくありません。その理由について以下に述べてみたいと思います。なおクーペについては、フルフォーシーターと呼べるものはメルセデスのCL（とかつてのSEC）くらいなものなので、それ以外は選に漏れると思います。

家族のためのファミリーカーであるならば、大切な家族を乗せるという用途に徹したものがいいと思います。そうなると私の基準では以下の要件を満たすものとなります。

１．衝突安全性
これは主にぶつけることよりも、追突や側突などのぶつけられたときの事を考えてとなります。そうなると大きいボディほど有利であり、新しいクルマほど安全性は進化しているものと思います。大きなボディは取り回しに難がありますが、安全性を優先すると大きさはやむを得ないところです。新しいクルマか古いクルマかは予算によります。また追突されたときの事を考えると、独立したトランクを持つセダンが有利です。いわゆるワゴンタイプは同一車種のセダンに比べるとボディ剛性に劣ります。これはエンジンルームとキャビンを隔てるバルクヘッド以降、リアのハッチゲートまで大きな一つながりの空間となるためです。なお、いわゆる小型の２ボックスタイプは、追突された時の安全性という意味では論外と考えます。特に後席のバックレスト（当然バルクヘッドは無し）とリアのハッチゲートまでの距離の短さは、見ただけで恐ろしさを感じます。同様にミニバンの3列目も危険ですが、それ以前に3列目のシートは大切な家族を座らせる場所ではありません。どう作ろうがあの位置で良い乗り心地が得られるはずが無いからです（荷物の気持ちを味あわせることになります）。また、ワンボックスカーは安全性、乗り心地、操縦安定性等、いずれの項目でもセダンに比べて劣るものと考えています。

２．乗り心地
家族のためのファミリーカーですから乗り心地は少しでも良いものを選びたいものです。以前、乗り心地の記事でも書きましたがホイールベースは出来るだけ長く、車重はなるべく重く、エンジンは出来るだけトルクのあるタイプが理想的です。またボディ剛性というよりも、セダンやワゴン、ワンボックス等のボディタイプの違い（構造の違い）による乗り心地の差と言うのは確かに存在していると思います。私見を述べれば、ここでもやはりセダンが一番と考えます。その理由はボディ剛性、特にリアのバルクヘッドの存在が大きいのではないでしょうか。自動車というのは基本的に前席の方が乗り心地が良いのですが、後席を少しでもよくするためにはリアのボディ剛性がものをいうはずです。後席やリアサスペンションが取り付けられるリアのボディ周りに十分な剛性（場合により質量も）を与え、サスペンションをきっちりと動かし、タイヤからの振動をガッチリと減衰することが重要です。これらに大きく寄与するのがリアのバルクヘッドであり、リアガラスとCピラーと合わせてキャビンの閉じた空間を形成していることが重要と考えます。

３．操縦性
１と２を満たした上で、ポルシェのように普通に走らせているだけで運転の喜びを感じられるようなファミリーカーがあれば最高です。ハンドリングに関しては数を乗ってみないと何とも言えないものがありますが、少なくとも理論上操縦性に優れそうなタイプを上げることは出来ます。まず、FFはダメです。これは前後の重量バランスもありますが、FFの問題点は舵と駆動の両方をフロントタイヤのみで引き受ける点にあります。もちろん、FF車でハンドリングに優れた車も多数あるかと思います。しかしそれは、エンジニアが（自動車メーカー、その下請け、タイヤメーカーのエンジニア）努力をしてデメリットを感じさせないようにしたと言うに過ぎません。つまり、基本的な特性まで変える事はできず、その表面（車種によってはかなり深層面まで）をオブラートに包んだというわけです。（補足：FF車の存在を否定するものではもちろんありませんが、私個人はFFのレイアウト、乗り味が好きになれません）

ファミリーカーにとって4WDは良いと思います。が、こと操縦性に関してはFFベースの4WDは必ずしも褒められません。このタイプの問題はエンジンがフロントにオーバーハングしている点にあります。フロントオーバーハングにエンジンを縦置きにするアウディのフラッグシップがW12だとかV10だとかを積む理由はV12では長すぎるためです。もちろん、それでもアウディはその技術によって素晴らしいハンドリングを達成しているのかもしれません。乗ったことが無いのでわかりませんが、少なくとも自動車が持つ基本特性としてはフロントが重過ぎます（直進性は抜群でしょうが）。その為に姿勢変化を抑えるべく、ジオメトリーはもちろんの事、固めの足回りを組み合わせているのではないでしょうか。どんなにエンジニアが頑張ったところで、いずれその問題は露呈します。タイヤが減った時に、足回りがへたった時に、ある条件の入力があった時に。

従って、ここでの理想はやはりFRとFRベースの4WDということになりましょうか。中でもエンジンが前輪車軸よりも出来るだけ後ろに積まれているものが理想的です。ま、その分キャビンは割を食うわけですけれど。マセラッティの現行クアトロポルテなどは同時期に開発されたフェラーリ612スカリエッティ同様、長いホイールベースを持ちエンジンを出来るだけ後ろにマウントして、さらにミッションをトランスアクスルとすることで後ろよりの重量バランスを実現しています。後輪駆動である以上はとても大切なことと思います。私見ながらサスペンション形式に関わらず、アーム長を出来るだけ長く取ったものにハンドリングの優れているクルマが多かったように思います。

４．パワー
理想のファミリーカーには、大トルクエンジンが組み合わされるべきと考えます。その理由は、１と２を満たす大きなセダンボディで、ホイールベースが長く車重が重いクルマを快適に走らせるには大トルクが必要となるからです。ここで言う快適にとは、坂道でのクーペ407の記事で書きましたように坂道にさしかかっても何事も無かったかのように走り続ける、いうなれば乗員に僅かでも苦しさを感じさせない性能ということになりましょうか。それには相当のトルクが必要となります（もちろん優れた駆動系も必要ですが）。特に急坂道で一旦停車して、そこからの加速などでポテンシャルが知れます。また、大トルクのクルマは乗員の疲労度が少ないと思います。具体的な数値はともかくとして、エンジン形式に関わらず排気量でいうと5リッターから6リッターといったところでしょうか。車重は2トン程度まで。FRもしくは4WDであればそれだけのトルクを十分に受け止められます。4WDのデメリットはフロントの重量増加はもちろん、前輪の切れ角とステアリングフィールでしょうか。

さてさて、これらすべてを満たすクルマとなるとアッパークラスのサルーンが上げられると思います。すなわち、大きく、出来るだけホイールベースが長く、5〜6リッターのエンジンを積んで、操縦性を考慮に入れるとFRもしくはFRベースの4WDのセダンと言うことになります。ベンツのSクラス、BMWの7シリーズ、ジャガーのXK、そして排気量は足りないですがピニンファリーナのクアトロポルテとなりましょうか。最新のプレミアムSUVも実はこの範疇に入りそうです。レンジローバー、X5、ゲレンデヴァーゲン、カイエン、トゥアレグ等です。ただ、私が思うにこれらの持つ非効率的な部分、とりわけオフロード向けの装備や前面投影面積の大きさ等がロードカーとして気持ちよくありません。燃費も気持ちよくありませんが(笑)

ところで余談ですが、他にもベントレーやロールス等のアッパークラスの上に位置する車種ももちろんあります。特にこれらの古いモデルはずいぶんとお安いようですけれど、ちょっと手が出しにくい感じがしますよね。モデル名がわからないのですが、BMWのエンジンを積む以前の古いベントレーやロールスあたりは一度乗ってみたいものです。もちろん、現行のタイプも乗ってみたいですけれど(^^ゞ

それはともかくとして、現実的にはアッパークラスの中古車を狙うのが良さそうです。それも予算と照らし合わせると、どんどん古いモデルになっていくわけですが(笑)　例えばベンツだったらW126あたりまで、BMWだったらE32（壊れますかV12は）あたり、ジャガーではXJ40あたり、クアトロポルテはガンディーニを飛ばしてジウジアローあたりまで。とはいえ、W126以外はどれも壊れそうで（爆笑）、基本的にファミリーカー失格かもしれません（分かりませんが）。

そうなると、W126以降のSクラスと、BMWはE38、ジャガーはフォードになってから、クアトロポルテは無しとなりましょうか。中でもW126はシンプルで、頑丈で、壊れなさそうで、その上安くて一番いいのですけれど・・・。先のトランクの話一つとっても、昨今のバンパーレベルからガバッと開閉するリッドでは無く、蓋の部分だけが開閉するところなど、トランクを独立した箱と考えると一番強い構造です。すなわちぶつけられても頑丈そうなのです（ぶつけられたW126を見たことはありませんが）。

ただ、ちょっと、今アレに乗るっていうのも、ややナニですよね(^^ゞ。　それもリアシートにチャイルドシートを二つというのも。それでも、ワインレッドに明るいオフホワイトの組み合わせだったら何気にありえるような気がします（？）。もしくはグリーンにベージュの内装、あるいは明るめのブルーにブルーの内装とか・・・。しかし、いずれにせよ妻が乗りたがらない可能性が高いわけで(^_^;)　そういう意味では最初からファミリーカーの選には漏れてしまいそうです。