#写真は新型チンクエチェントのダッシュボード。レトロモダンとかネオレトロとかいうのでしょうか？　実によいですな。モンテゼモーロ氏の手腕はお見事ですね。まるでアップルのジョブス氏を見るようです。こうなると後はランチアをどのように導くのか興味深いですね。

最近の新型車
お早うございます。本日の東京地方は素晴らしいお天気です(^^ゞ
ここのところ寒い日が続いていたのですが、それももう終わり。これからは温かくなる一方ですね。ところで、駐車場の退去日が近づいております(;_;)
VOLVO氏もMINI氏もアルファ嬢も去り、残っているのは私とルーフ氏だけ（笑）　911SCはこのまま売れずに田舎のガレージ行きか？　それともナイトが現れるか！？（笑）

ま、31日は土曜日なので、売れなかった場合は久しぶりに新潟へのツーリングとなります。しばらくポルシェに乗れなくなりますので、退屈な高速道路ではなく下道で行ってみようかなと思っています。＃それはそれで、楽しみだったりして(^^ゞ

今日はいくつかの新型車について、ニュースサイトからの情報を元に書いてみようと思います。まずは新型Cクラスから。
Carviewの記事をご覧下さい。
http://www.carview.co.jp/magazine/special/2007/mb_c_class/

うーん、ま、ベンツの新型は毎度高評価な訳ですけれど、ではあっても、新しいCクラスは良さげです。試乗された河口まなぶ氏は購入を決意し、吉田匠氏は190Eを思い出すと書かれています。＃何気に私の予想とダブりますナ。
そうですか、やはり良いですか。Cクラスとなって3代目、いよいよベンツが帰ってきたようですね。そうなると、次期EクラスもW124的な完成度を持っているかもしれません。もちろん、実用の道具として徹底していた頃のベンツとは異なりますけれども。

新型M3のエンジンが公表されたようです。
Responceの記事をご覧下さい。
http://www.drivingfuture.com/auto/bmw/u3eqp3000008f6u6.php
いやー、おみごと！　美しくBMW的で、見た目の素晴らしいエンジンですね。ため息が出るほどです。記事によると4リッター、420hp/8300rpm、最大トルク40.8kg-m/3900rpmだそうです。ま、このあたりは予想通りですね。
特徴としては最大トルクの85％を2000rpmで発揮するという、とても扱いやすい特性を備えているようです。街中では低回転でトルクが太い方が確実に速いですので、旧型以上に速いことでしょう。また、先代の3．2リッター直6よりも15kgも軽量に仕上がっているとのこと。これはクランクケースをアルミに変更したためで、エンジン長が短いV8ゆえといったところでしょうか。「低回転からトルクを出していく高効率ガソリンエンジン」これが新型ディーゼルエンジンの開発によって、新たにガソリンエンジンに与えられた課題だと思います。

ゴルフトゥーランTSI
新型ゴルフGTIに積まれた話題沸騰のツインチャージャーエンジンが搭載されています。
DrivingFutureの記事をご覧下さい。
http://www.drivingfuture.com/auto/vw/u3eqp3000008ebtk.php

VW　TSIのオフィシャルサイト
http://www.volkswagen.co.jp/index2.html

このエンジンのポイントは比較的低コストで、パフォーマンスと燃費を両立した点にあるのではないでしょうか？10.15モード燃費では国産車に比較して、たいした数字をマークしておりませんが、そこはドイツ車。実燃費がどうなのかが知りたいところです。高速と都内（都内に限らず地方都市も。世界的に渋滞は日常ですね）でどの程度なのかが問われるところです。燃費というのは乗り方で大きく変わりますので、長期的なテストの結果を知りたいものですね。

スーパーチャージャーとターボチャージャーのツインチャージャーによって、1.4リッターの排気量から2リッターを超えるパフォーマンスと、2リッター未満の燃費性能を絞り出そうというコンセプトで、低回転から積極的にトルクを出していく考え方、そして巧妙な仕掛けと精密な電子制御ゆえに成立するコンセプトは、BMWのツインターボエンジン同様、ディーゼルエンジン開発からのフィードバックと思われます。ゴルフという大衆車で採用するために、スーパーチャージャーも安価ではあるが比較的効率に劣るルーツ式を採用しているようです。また、ターボチャージャーも可変ジオメトリー等の凝ったところはなく、至って普通のものが使われています。

スーパーチャージャーを巧妙に使用して、可能な限りタービンを回しておくように制御しているようですけれど、スーパーチャージャーの機械ロスは避けようがありません。また、高価な素材を使用しなければ燃料冷却も必要になるでしょう。よってこの手のエンジンが成立するためには、実燃費が良いか否かが絶対的な基準と思います。単純にパフォーマンスを上げるだけならば、こんなに凝った仕掛けは必要有りませんから。昔話ですが、国産ターボの初期から最盛期に登場したターボ付きエンジンは、それよりも上の排気量のNAよりも燃費で劣りました。例えば2リッターターボよりも3リッターNAの方が燃費が良く、パフォーマンスに関しても3リッターNAが上回ることも珍しくはなかったのです。

そういう意味で「TURBO」はカタログを飾るファッションであり、燃費とパフォーマンスのバランスの悪さから消費者に敬遠されていったのだと思います（税金や排ガスのこともあるでしょうけれど。＃ランエボとかは別で）。従って、実燃費がどうなのか？　と言ったことが最大限問われる部分と思います。このツインチャージャーエンジンがターゲットとしている2〜2．4リッタークラスとの比較で、パフォーマンスと燃費のバランスが上回るならば、このエンジン（ミッション含む）は本物なのだと思います。

仮にこれが本物だとして、さらに次世代で車体の軽量化技術に取り組むならば、凄いことになりそうです。2リッターエンジンを搭載するパサートから下のレンジ（パサート、ゴルフファミリー、ポロ）で標準搭載となったら、総体的には素晴らしい効果を上げるのではないでしょうか？

新型チンクエチェント
ようやく出てきましたね。FIATはモンテゼモーロ氏の手腕によってか大復活を遂げているようです。
DrivingFutureの記事をご覧下さい。
http://www.drivingfuture.com/auto/fiat/u3eqp3000008eo4m.php

しかも、ご覧のようにキュートで魅力的です。「チープだけれどおしゃれ」FIATは最も理想的なブランドポジションを手に入れつつあるようです。このクルマもMINIの向こうを張れるのではないでしょうか。

＃キャンバストップなんかが出てきたら、より魅力的でしょうね(^^ゞ

＃ディーゼルのALPINAが出てきました。低回転大トルクでもスポーツは成立するのか？　私は十分に成立すると思っています。リミットが例えば4000回転とか5000回転だとしても、その間の特性とフィールによって気持ちの良いエンジンとなり得ると思うからです。4000回転もあれば日常の大半をカバーできますしね(^^ゞ

ジュネーブショー2007 2
前回の続編です。リンクはcarview.co.jpです。

アウディA5＆S5
前回書いた、アウディA5の記事は外れた模様です。CarViewの記事によると、新型のA5はA6ではなくA4のクーペ版のようです。BMWの3シリーズクーペが標的でしょうか。問題の新開発プラットフォームですが、フロントオーバーハングが短いと言うことで「いわゆるFRベースの4WDか？」と書いたのですが、うーん、違った模様です。写真で見る限り、ドライブトレーンはフロントオーバーハングにエンジンをぶら下げるこれまでのアウディ方式です。従ってフロントオーバーハングが短い（短く見えるだけ？）のはドライブトレーンと関係がないようです。実際に短くなったとしたら、補機類やストラクチャーのレイアウトを変えたとか言ったことかもしれませんね。デザインテイストは確かにこれまでと変わったようですが・・・。

VWフェートン
VWのフェートンがフェイスリフトをしたようです。このクルマ、結局日本には投入されませんでしたね。デビュー当時はドレスデンの最新専用工場による、外装の品質の高さに驚いたものですが、数年の時を経て他車との差があまり感じられなくなりました。＃それでもまだ、LSを上回っているかも？恐らくこのモデルの生産終了によってVWはこのセグメントから撤退するでしょうから、最高価格のVWと言うことができるかもしれません。

レクサスやマイバッハのように、違うブランドネームを与えていたら「もしや」と思えなくもありませんけれど・・・。それをやるならばアウディでやった方がスマートですしね。結局どっちつかずの商品企画となりましたね。それでも、20年もやり続ければモノになったかもしれませんが、このマイナーチェンジを見る限りやる気はありませんね(^^ゞ　もの凄く重たいシャシーですが、シャシーのポテンシャルはとても高そうです。＃ちなみにフェートン発表時にCGに掲載された翻訳記事では、「BMW7シリーズ（マイナー前）以上にスポーティなハンドリングと、驚異的なボディ剛性、高速スタビリティでメルセデスのSクラス（先代マイナー前）を凌駕するが、後席が狭すぎる」と言ったような内容でした（やや、うろ覚え）

AUTOCARのテストではベントレー・フライングスパー(フェートンをベースにツインターボ化)が4名乗車で、なんとエアコンを作動させて、335Km/h(!)を記録したようです。私はフライングスパーのデザインに美を感じませんが、エアロダイナミクスとスタビリティは凄いですね。世界最速の4ドアサルーンと思われます。

ロータス エキシージGT3
うーん、すごい迫力です。サーキットスペシャルですね。

マセラッティ　グランツーリズモ
この写真もすごい。ずいぶんとアグレッシブな顔ですね。
＃後につかれたら、かなり怖いかも(^^ゞ

BOSE×フェラーリ612スカリエッティ（リンクは動画）
BOSEの新しいインターフェースを持つオーディオセットを612に搭載。フェラーリもiPodの時代。音の善し悪しとかは3000万円超の高級車でも関係ないと言うことでしょうか。というか、iPodの音が悪いと思う人は少数派と言うことでしょうか。＃とは言え、昔のカセットのウォークマンに比べたらアレですけれど。それにしてもこの新しいインターフェースですけれど、ブラインドタッチを前提としておらず、従ってBMWのiDriveのような革新性は見られません。フェラーリにはもっと高級なオーディオセットが似合うと思います。

ベストコンパニオン　Part1
＃こちらもどうぞ(^^ゞ

追記
ジャガーXJ（DrivingFutureの記事）
前回、XJ-Rと思われたあのコテコテ版はなんと通常モデルだそうです。あぁ、ジャガー・・・。


関連記事
ジュネーブショー2007

＃F1開幕戦はマクラーレンのL.ハミルトンに驚かされました。開幕戦での彼のミスの無さは驚異的。またスピードでも、あのアロンソと遜色ないという凄さ。一方のアロンソもルーキーに先を越されても落ち着き払っており、リスクを取らないワールドチャンピオンらしい走りを見せました。＃プロスト的でした。

驚きのF1開幕戦
2007年、F1世界選手権第１戦オーストラリアグランプリが終了しました。
本戦の結果の前に、予選を振り返ってみましょう。

予選トップ１０の結果は
１．K.ライコネン フェラーリ
２．F.アロンソ マクラーレン
３．N.ハイドフェルド BMW
４．L.ハミルトン マクラーレン
５．R.クビサ BMW
６．G.フィジケラ ルノー
７．M.ウェーバー レッドブル
８．J.トゥルーリー トヨタ
９．R.シューマッハ トヨタ
１０．佐藤琢磨 スーパーアグリ

上位陣はフェラーリのマッサがギアボックストラブルから後退するアクシデントがありましたが、冬のテスト結果を反映した極めて順当なものでした。地元のウェーバーが7位に入り、ワークスであるルノーの1台を食うという快挙を見せ、あわせてニューイのデザインしたマシンが一発の速さを持っていることを証明しています。

いや、そんなことより何より、佐藤琢磨選手とスーパーアグリです！　佐藤琢磨の10位は快挙以外の何ものでもないでしょう。スーパーアグリチームはもう一台のデビッドソンも11位に付けており、マシンのポテンシャルがこのポジションにあることを証明しています。ホンダのワークスは14位バトン、17位バリチェロであり、1年落ちのマシンでワークス2台を食う快挙を成し遂げました。

なぜこんなことが起こりえたのでしょうか？　一つには昨年型のRA106のポテンシャル（昨年終盤に勝てるポテンシャルを持っていた）がその程度は残っている、と言うことが上げられます。F1のスピードには偶然はありませんので、彼らが昨年型のホンダRA106を今年のレギュレーションに合わせた上で、ブリジストンタイヤに最適化することに成功したと言うことでしょう。それと、昨シーズンのマシンデータを活用することができたことも大きいと思います。スーパーアグリチームのテクニカル陣は素晴らしい仕事を成し遂げており、この低予算でこのポジションまでチームを押し上げた鈴木亜久里チーム代表の手腕は賞賛されるべきものです（ブリジストンとのパイプも太いようですし、レースをよく知っていますね。）。しかし、昨シーズンを通じて開発され尽くしたマシンに開発代はほとんど残っていないと思われます。シーズン中盤まで現在のポジションをキープするのは、とても難しいのではないでしょうか。

決勝トップ10の結果
１．K.ライコネン フェラーリ
２．F.アロンソ マクラーレン
３．L.ハミルトン マクラーレン
４．N.ハイドフェルド BMW
５．G.フィジケラ ルノー
６．F.マッサ フェラーリ
７．N.ロズベルグ ウィリアムズ
８．R.シューマッハ トヨタ
９．J.トゥルーリー トヨタ
１０．H.コヴァライネン ルノー

結果は順当なものでしたが、なんといっても驚かされたのは3位となったL.ハミルトンのパフォーマンスです。ルーキーのデビュー戦とは思えないほど落ち着いて、ミスのない見事なレース運びでした。チームメイトの2年連続ワールドチャンピオン、F.アロンソを、終盤のタイヤ交換まで押さえきりました。ここ最近では最も衝撃的なデビュー戦ではないでしょうか。間違いなく将来のチャンピオン候補と思います。さすがロン・デニスですね。

そして、ライコネンとフェラーリの速さは2005年のライコネンの走りを彷彿とさせるものです。しかし、マッサもおり、マクラーレンにも速さがありますので、今シーズンは本当に面白い展開となりそうです。一方の日本勢ですが、予選で周囲を驚かせたスーパーアグリは、レースペースはもう一つのようでした。佐藤選手は12位、デビッドソン選手は16位で終わっています。それよりも深刻なのが、本家のホンダです。予選でも決勝でも遅い。昨シーズンのクルマ（スーパーアグリ）よりもハッキリと遅いことがわかりました。マシン開発の方向性を間違えた可能性が高いと思われます。

当然、ホンダは昨シーズンのマシンをベースとして、その上を狙ってRA107を開発したわけですが、結果は昨年のマシンよりも後退してしまいました。もちろん、風洞実験やシュミレーションの段階ではRA106を上回るデータが出ていたことでしょう。それが実際のコース上で出ない、一体なぜか？といった種類の問題のように見受けられます。F1マシンで最も大切なのが連続開発なのですが、テクニカルディレクターを更迭して以来、その連続開発の方向性が途切れてしまった可能性があります。アースカラーによってマシンのフォルムが見えにくいのですが、今年のホンダはとても特異なデザインを採用しています。一目見て気がつくことは、サイドポンツーン前端下部の絞り込みが見られないことです。ここ数年のトレンドであり、今年は各チームのマシンは競ってこの部分をえぐってきました。しかし、ホンダにそれが見られない。つまり、ホンダは別のアイディアに基づいて空力をまとめていると思われるのです。

しかしここまで遅い理由は、空力がどうこうよりも何らかの理由でタイヤを使えていない、ということでしょう。決勝のペースはそこそこだったようですし、チームは問題を掌握している（フロントエンドのデザインに問題があると考えている）ようですので、次戦では浮上することを願っています。が、フロントのデザインを変えただけで、劇的に速くなったマシンなど見たことがないので、そういう意味では、あまりリザルトに影響しないかもしれません。なぜならば、他のチームも同様に改良を加えてくるからです。それに、今さら、フロントエンドがどうのって、ちょっとあり得ない感じがしますね。

ダメなマシンというのは、どこをいじったところでダメなもので、昨年型のマクラーレンもそうでした。アロンソ選手は昨年のオフシーズンにマクラーレンをドライブして、「なぜ今シーズンのライコネンにスピードが無かったのかよくわかった」といったようなコメントを残しています。ホンダは急いでBタイプを用意する方向で、リソースを中盤以降に向けて集約した方が良いのではないでしょうか。RA106をブリジストンタイヤに合わせる（スーパーアグリ）と、どの程度なのか、そして、自分たちの開発したRA107がどうだったのか、すべてのデータがあるわけですから、そこに立ち返ってBタイプを開発したら、方向性も決めやすいのではないでしょうか？

ホンダもトヨタも、明確なリーダーシップを発揮しているBMWが早々にリザルトを残している、この事実にこそ注目するべきでしょう。彼らは元となったザウバーのテクニカル陣を刷新するようなことはせずに現在の結果を残しているのです。

ザウバーはトヨタやホンダよりも速かったとは、決して言えないチームでした。このことは、スピードの問題が単純なテクニカル面だけにないことを物語っています。

＃CFRPのモノコックタブからフロントアームを生やし、リアは恐らくサブフレームにマウント。エンジンはストレスマウントではないが、リジッドに近いと思われる。ラジエターに跳ね石が当たらないか心配。ヘルメット必須(^^ゞ

ジュネーブショー2007
F1と並んで春先のお楽しみ、ジュネーブショーが開幕しています。

ジュネーブショーのオフィシャルサイト
http://www.salon-auto.ch/en/

Driving Futureのジュネーブショー特集
http://www.drivingfuture.com/auto/features/u3eqp30000089wsg.php

ジュネーブショーは、その土地柄、とてもお金持ちが多いためにラグジュアリーカーの発表が多いですよね。また、スイスは自動車メーカーを持たないので、どの国（というかメーカー）に対しても公平な扱い（と言っては大げさですが）が特徴です。さらっと、新型車を追っていきましょう。（リンクはDriving Future）

アウディA5＆S5
アウディからA6クラスのクーペが発表されています。Driving Futureの記事によると新設計のプラットフォームであり、フロントのオーバーハングが短くできているとのこと。はて？　確かに真横からの写真を見る限りフロントオーバーハングが短く見えます。と言うことは、エンジンの搭載位置が下げられていると思われ、と言うことはドライブトレーンが根本的にあらためられていると思われます（エンジン縦置きのいわゆるFRベースの4WDか？　であればFFのバリエーションは無い。次期A8も基本これか）。ついにフロントオーバーハングにエンジンをぶら下げることを止めたようです。これによって、ハンドリングはもちろん、乗り心地も改善されることでしょう。柔らかめの乗り心地を手に入れる可能性もあります。ただし、これまでのアウディは一番重たいエンジンをフロントオーバーハングに積んでいたために、直進時の慣性が最高に効いていました。それ故の、アウディ独自のスタビリティが低下する可能性はありますね。

マセラティ グランツーリスモ
クアトロポルテのクーペ版です。つい最近追加された、トルコンATを搭載するクワトロポルテ オートマチックをベースにホイールベースを短くし、2+2のクーペボディが与えられています。どことなくバードゲージを思わせるフロントが素敵です。デザインはこのクルマもピニンファリーナと思われます。クアトロポルテと合わせてアメリカでの拡販を狙っているようですので、トルコンATは必須ですね。ロボタイズドギアはドライサンプにトランスアクスルだったのですが、トルコンAT搭載にあたりウェットサンプへと変更され、エンジン直後にATミッションが連結されています。静音のためにウェットサンプ化されたと説明しているようですが、恐らくミッションと連結する上でオイルパンが必要だったのでしょう。これと同じシャシーでディーノが出るという噂がありましたが、果たして。

ベントレー ブルックランズ
アルナージをベースにしたドロップヘッドクーペ”アズール”のクーペ版です。アズール同様にルーフがとても低くデザインされていますね。どことなくアメリカの改造車的ですけれど、こういうちょっとアレなところがベントレーらしいと言えばいえますね。写真を見る限りハンドメイドで徹底して作り込まれているようです。お見事な内装。実物は静かに、強い存在感のオーラを放つことでしょう。見てみたいです。なお、550台の限定生産とのことです。

ジャガー XJ 2008年モデル
XJがフェイスリフトされています。しかし、なんというのか、新型レンジローバーみたくアメリカンの色合いがいっそう濃くなりました。紹介されている写真はXJ-Rだと思うんですけれど（意外と通常モデルだったりして・・・）、XJ-Rはどんなにコテコテになってもかまわないと思います。しかし、通常モデルはジャガーらしいエレガンスを保たないと、このブランドは本当に行き詰まると思います。スポーツとかスポーティの解釈がイギリス的ではなくなってきているんですよね。この型のXJから屋根とトランクの高さが普通になりましたが、そのあたりが混迷の始まりだったのでは、と思います。ベンツのCLSもクーペセダンとか言われているアストンのラピードやポルシェのパナメラも、かつての日本のカリーナEDとかも、元はと言えばジャガーの低いルーフ、低い車体を模倣したわけですから、そのオリジンが普通になってしまって、迷っている感じですね。フォードはいつまで持っていられるのでしょうか。

BMW M3コンセプト
コンセプトとされていますが、M5の時と同様にほぼこのままで出てくると思われます。ボンネットのふくらみから噂通りV8を積んでいるようですね。4リッター、420馬力と言ったところでしょうか？　M6同様にルーフがカーボンとなっているようです。またフロントフェンダーのエアアウトレットは、これまでのようにダミーではないように見えますけれど・・・。

メルセデス・ベンツ Cクラス（webCGのインプレ。早っ！）
写真で見る限り、作りが良くなっているようですね。インテリアもエクステリアもキッチリカッチリと簡潔で。あの190Eを思わせるというか、メルセデスが戻ってきたオーラをどことなく感じます（カンジマセンカ？）。幅を広げなかったのは大正解ですね。それにしても上手なデザイン、上手なラインナップだなと思います。乗っても良いみたいですし、ベンツさすがかも。

他にはアルピナが335ベースのB3と、5シリーズのマイナーに合わせてB5をそれぞれ発表したようです。また、アルファはスパイダーに2．4JTDディーゼルエンジンを積んだ模様。オープンスポーツカーにディーゼルの時代が来ましたね。

市販するのかどうか知りませんが、KTM X-BOWはとても興味深いデザインです。フォーミュラの構成とエアロダイナミクスを持ち、最小限のカウルでオフロードのデザイン要素もある、実に新しい。スタディモデルでは数年前から似たものがあったのですが、本当に市販されるとしたら初のことです。しかもすごい完成度。KTM（オーストリアのバイクメーカー）初の4輪車です。4月号のAUTOCARによるとダラーラが深く関与し、エンジンはアウディの2リッター直噴ユニット220馬力とのこと。ミッションはDSGでジアコーサ式をそっくりミッドに搭載と思われます。発表されている車重は700キロとのことですので、素晴らしいパフォーマンスを見せることでしょう。タイヤもいたずらに太くせず、さすがダラーラ。

それとこれ。イタルデザインのコンセプトカー。左側に2名がタンデムに乗車し右側にエンジンを置いています（笑）　これ面白いですね。これならば長い直６エンジンが積めます(^^ゞ　重量配分も理想的。ジウジアローは昔からエンジンむき出しのスタディをトライしていましたけれど、どこか市販しませんかね(^^ゞ

＃こうなったら、白州次郎を気取って田舎でポルシェも良いかも。晴耕雨読、時々ポルシェ。定年後の楽しみと言うことで(^^ゞ

中間報告
そういうわけで、なかなか売れません（笑）　お問い合わせはいただくのですが、値段をお話しすると「パタッ」と連絡が来なくなります（笑）　高いですか？　そうですか・・・。見ていただければ気に入る個体だと思うんですけれど・・・＃価格が問題なければ(^^ゞ　しかしまあ、値段を下げるつもりはありません。安く手放してしまうと、クルマのその後が心配ですので。

ルーフ氏と立ち話をしたのですが、やはり、屋根付きの駐車場がなくて困っているとのことでした（その上、今年はFもやって来るそうです）。最悪、六本木ヒルズか恵比寿ガーデンプレイス、あるいはホテルの駐車場を借りて、クルマで乗っていって、乗っていったクルマを入れて、走って、また入れて、とやるんだそうです。うーん、大変だなぁ。手間もコストも。

このまま売れ残ってしまったら（年頃の娘を持つ親の気分？）田舎のガレージにしばらく置いておくことになります。なんか、そうなりそう（笑）　これも縁か（笑）　死蔵させたくはなかったのですが・・・。しかし、現在の私にとって、911SCカブリオレ以上に理想的な自動車が存在していないのもまた事実なのです。そういう意味ではこの生涯を、このクルマだけで過ごしても別に悔いはありません。まさしく私の等身大のスポーツカーです。

ちなみに私の理想的な自動車とは、軽く、シンプルで、後輪駆動で、トラクションに優れたクルマです。車重は1.3トン程度まで、エンジンは自然吸気の3リッタークラス、２+２のシートと、狭くともトランクがあり、オープンカーであれば最高です。エンジンやサスペンション形式にはこだわりません。ボディ剛性は高いにこしたことはありませんが、低くてもかまいません（適切なバネならば）。燃費は良いにこしたことはありません。

この条件を満たすクルマはとても少なく、私がSCを理想とする原因となっています。新車ではゼロではないでしょうか。＃ゴードン・マーレイ氏が新しいクルマを開発してくれるまでは新車を買えそうにありませんね（笑）

私は最近のクルマにありがちな、大馬力を幅の広いタイヤで、電子制御をかけて成立させる、という考え方がそもそも好きになれません（例えるならば魚探で釣りをやるような感じでしょうか。職業＝漁師ならば文句はありませんが、ホビーとしてはどうでしょう？ 同様に職業＝レースならばいいんですけれど、スポーツとしてはどうかと思います）。ダウンフォースを持たない自動車のコーナーリング性能は、履いているタイヤの性能である程度決まってきます。

極端な話、そこいらのファミリーカーでも今時のスポーツカーが履くようなタイヤを履かせてやれば、驚くほどのコーナーリングスピードで走るわけです（ドタドタヤレヤレでしょうけれど）。素性がなんであれ、馬鹿馬力を与えて、ぶっといタイヤを履かせて、余剰馬力や、余剰スピードを電子制御してグリップギリギリのところをアウトプットすれば、今時の高性能車一丁上がりなわけです。

高性能を安全に。確かにそれが世界の向かう先ですけれど、それは私の好むものとは明確に異なるものです。馬力だって、1．2トン程度なら200馬力もあれば十分におつりが来ます。日本仕様のSCは「たった」180馬力ぽっちです。しかし、車体が軽くトラクションが高いために十分に楽しい。車体さえ軽ければ、3リッタークラスでスーパーなパフォーマンスが得られることはポルシェのRSやNSX-Rがすでに証明しています。自動車メーカーの方は金を使うならば、車体の軽量化にこそ使ってもらいたいものです。

＃生涯新車が買えないかも（笑）
＃あっと、ポルシェはおゆずりしていますので(^^ゞ

＃ストリート・オブ・ファイヤー、ラストのステージシーン。アルマーニのセクシーなドレスに身を包んだダイアン・レインは口パクです。本人は歌うつもりでいたようですけれど(^^ゞ　監督から「ダメだ」と言われたとか（笑） しかし、さすがハリウッド女優。かっこよく演技をしています。

ストリート・オブ・ファイヤー
昨夜のことです。眠る前に何か一本映画を見たいと思いライブラリーを眺めていたら、ストリート・オブ・ファイヤーが目にとまりました。

見終わってからは興奮して寝付けず（笑）、ウォルター・ヒル監督への賞賛とあの時代、80年代、アウトロー、ドロップアウト、ロック、そして自分が忘れ去ってしまっていたことに思いを馳せました。ストリート・オブ・ファイヤーという映画、ご存じでしょうか？

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ストリート・オブ・ファイヤー Wiki

1984年のアメリカ映画。監督は「48時間」のウォルター・ヒル。主演はマイケル・パレ、ヒロイン役はダイアン・レイン。映画を構成する様々な要素がカチッと合い、見事にコントロールされた作品と思います。当時も一目見て大好きになった映画でしたが、今見ても色あせないところはお見事。ウォルター・ヒル監督の最高傑作かもしれません。

当時はじまったばかりのMTV的な要素を持った映画で、80年代が凝縮されたロック映画です。西部劇的なシンプルで無駄なくスピーディなストーリー展開。ネオクラシックな架空の街。ライクーダの音楽に乗って、個性的な登場人物達は互いの主張をぶつけ合いますが、誰しも人間的な優しさと誇りを抱えており、ただ正直で不器用なだけにも見えました。＃それが若さだったんだと思います。

圧巻はラストシーン。これまでのすべてはこの1曲のために、このラストシーンのために有ったと思えるほど、”ここぞ”という場所にピタリとはまりこんでいます。もう演出も何もかも完璧ではないでしょうか。セクシーでかっこいいダイアンレインのステージアクション、そしてヒップホップグループのパフォーマンス。バックライトに浮かび上がるシルエットには鳥肌が立ち、心がふるえました。

主演のマイケル・パレもクールでタフで、しかし心優しい役所を演じきり、個性的な脇役のキャスティングも見事に決まっています。ハリウッド映画らしく「夢、勇気、ロマンス」が描かれており、その短くもスピーディーなメッセージは、人生はこれだけで良かったんだ、と気づかせてくれるに十分なものでした。

＃いつのまにか歳を取ってしまっていた自分に少なからずショックを受けました。

＃写真はマクラーレンMP4/22。今年マクラーレンが復活することは間違いない。序盤でリードしたどちらかのフェラーリドライバー対マクラーレンのアロンソによるチャンピオンシップ争いとなるか？

2007 F1開幕直前
いよいよ2007年、F1の開幕まであと10日ですね！　直前テストの様子から開幕戦の展開を予想するのがこの時期の楽しみです(^^ゞ　オフのテストを見る限り、フェラーリがわずかにリードを保って単独首位、そのすぐ後ろには、復活したマクラーレンが付けて、それを追うのが昨年より少し下げたルノー（というか、トップ級のドライバーがいないだけ？）、そして中段からの跳躍を果たしたBMWザウバーといったあたりでしょうか。その後ろに、ウィリアムズ、トヨタ、ホンダといった中段グループが続きます。こうやってみるとBMWの躍進が目立ちますが、それ以外はほぼ予想通り。昨年と大差ないですね。

フェラーリのアドバンテージは、なんと言ってもブリジストンタイヤでワンメイク化されたことにつきると思います。トップチームはエアロダイナミクスもシャシーもエンジンも電子デバイスもドライバーも拮抗しています。エアロやエンジンで1秒を稼ぐことは大変なことですが、タイヤであれば比較的容易（相対論ですけれど）に可能となります。従って、F1マシンのコンセプトといわれるものは、タイヤからのポテンシャルの引き出し方がその主軸となり、重量配分やエアロダイナミクス、サスペンションなんかで実現することになるわけです。

タイヤの特性に合わせて重量配分を決め、エアロダイナミクスの特性を決め、サスペンションのジオメトリーが決まる、といったところでしょうか。従って、マシン開発の前のコンセプトワークの時点でタイヤの特性を十分に把握しておく必要があるわけで、それが今年のフェラーリ最大のアドバンテージとなり得るものです。

例えば今年のマシンを見ると、多くのコンストラクターはショートホイールベース化しているようです。これはもちろんブリジストンタイヤの特性に合わせた設計ですが（フロントの加重をより高めたかった？）、逆にフェラーリのホイールベースは昨年よりも長く、他チームとの設計理念の違いをうかがわせます。海外のプレスからはマシン設計を誤ったのでは？などと噂されましたが、これだけ長くブリジストンと共闘してきたチームに、そんなミスがあり得るはずもなく、開幕直前の本番スペックのテストでは最速タイムを連発しました。

ワンメイクによりスペックが変わるとはいえ、ブリジストンの特性が根本から変わるわけではないために、ブリジストンタイヤに関して多くのノウハウと、スタッフとのコミュニケーションチャンネルを持つ、フェラーリのアドバンテージは揺らぎません。従って、ライコネンかマッサのいずれかがワールドチャンピオンの最有力候補と私は予想しています。

ではどちらか？　オフのテストを見る限り、マッサの方がタイムは出ているようですね。フェラーリというチームは伝統的にNo.1ドライバーとNo.2ドライバーに格差を付けてきました。私はライコネンの方が速いと思うのですが、ライコネンはマシン開発のできないドライバーといわれています。というのもライコネンはマシンのエンジニアリング面にはあまり関心がないようで、完全にエンジニアに任せ切っており、一切の口出しはしないとのこと。しかし、どんなクルマでも乗せると速いという特別な才能を持つようです。そのために、エンジニアと共にマシンを開発していくということはせずに、夕方5時以降のパドックでライコネンを見たことがない、と言われているようです。

ある意味とてもクールな訳ですが、このあたりがフェラーリチーム＝イタリア人のメンタルとどうかなと思うのです。イタリア人はファミリーを重要視し、一緒に働き、一緒に遊び、一緒に食事をすることを望みます。シューマッハはそれができるドライバーでした（さらに周囲を鼓舞する特別な才能がありました）。ブラジリアンのマッサもそれが普通にできるドライバーです。監督のジャン・トッドは誰よりも多く働き、全員の父親となることでチームを統率しています。

翻ってライコネンですが、現在はイタリア語もままならず、何もかも新しい体制の中でその才能を発揮できずにいるようです。それらは時が解決すると思うのですが、ライコネンにはあまり時間がないように思うのです。どうやらフェラーリのマシンにアドバンテージがあるとなった以上、もしも序盤戦でマッサが勝った場合はマッサがチームのNo.1ドライバーとして君臨することになるでしょう。そうってしまってからでは、いかにライコネンにスピードがあったとしても、ひっくり返すのは容易なことではありません。

ライコネンに大切なことは、予選で負けても決勝では決して負けないことです。仮に開幕戦をマッサに持って行かれたとしたら、必ず2戦目で取り戻すことです。スピードと賢明さを持ち合わせているので、後はタイヤの使い方だけだと思うのです。またマッサ選手にとって大切なことは、予選で勝ち、決勝でも勝つことです（あたりまえか）。ライコネンよりも先に勝てれば大きく変わってゆくでしょう。開幕数戦でライコネンの前に立ちチャンピオンシップをリードできたら、フェラーリチームはマッサのものです。

さてさて、そんなフェラーリの二人とマクラーレンのアロンソが三つどもえの戦いを展開したら面白いですね。いずれにせよ、マクラーレンは来ますね。マシンにはスピードがあり、ドライバーは最強のアロンソですから。特殊なドライビング（他にはBMWのクビサ）で知られる彼ですが、タイヤに優しいドライブができることは2005年に実証済み。ワンメイクとなった今年、ミシュランで育った彼がどのようにブリジストンを使いこなしていくのかが興味深いところです。

またマクラーレンチームもかつてはブリジストンで一時代を築いた経験があり、ブリジストンに関してのマッチングが良いのも当然のことかもしれません。終盤までチャンピオンシップに絡めたら、アロンソが3年連続のワールドチャンピオンとなる可能性が高いかもしれませんね。

＃意外と88年のマクラーレンみたく、フェラーリの圧勝だったりして(^^ゞ

＃ホンダF1は得意げに発表した”アースカー”で、その幼児性を再び世界に知らしめてしまった。内容も確かに酷いが、本当の問題はこういう稚拙なアイディアが通ってしまうところにある。一体この会社はどうなっているのか？　環境問題の観点からというが、一皮むけば真っ黒。「おぬしも悪よのう。フッフッフッ」という悪代官だか悪徳商人だかの茶番劇を見るようです(^^ゞ

ホンダF1 アースカーの偽善
ホンダには失望しました。本当に残念に思います。子供にも見破られるような偽善を、大っぴらにやらかす企業に成り下がってしまったことが残念でなりません。例のアースカーの件です。アースカーとは何かというと、こちらをご覧下さい。

Yahoo! Formula1 ニュース
http://sports.yahoo.co.jp/hl?c=f1&a=20070226-00000003-rcg-moto

いかにもコンセプターとかマーケッターとかいう連中が考えそうなことですが、彼らはF1のことも環境のことも真剣に考えていなかった（というか知識すらなかった）ことが見え見えです。

触媒も持たず途方もない数のタイヤとガソリンを消費するF1マシン。ジェットで世界中に多くの機材と人材を送り込み、24時間365日風洞を稼働させ続けるF1チームが、環境にとって明確な毒であることは誰の目にも明らかです。百歩譲ってエコで釣ったスポンサーフィーのすべてを環境問題に投入するならまだしも、大部分をチームの運営に使って（つまり彼らが消費する膨大な量のガソリン、タイヤ、電力等の対価と、彼らの給料）集まった金の一部だけは寄付する。という、そこいらの詐欺まがいの自称慈善団体と同じレベルの話です。＃ガソリンもタイヤも供給されるわけですが、その対価は巡り巡っていますので

こちらの記事をご覧下さい。
F1-Live.com　Honda“アースカー”批判を楽しむ批評家
http://www.f1-live.com/f1/jp/headlines/news/detail/070227195235.shtml

傑作なのはバトン選手。彼の環境問題への貢献は「テレビを待機状態にしないこと」だそうです。彼はこの下らないコメントのために（アースカーの発表のために）バーレーンからロンドンに戻り、再びテストのためにバーレーンに引き返したそうです(-.-)　テレビの主電源を切るのはいいが、この発表会のために彼に費やされたジェット燃料の量はいかほどだったのでしょうか？　彼はコメントの前にこのシンプルな矛盾に気づくべきだったと思います（そんな知能ではチャンピオンになれんぞ）。

次にこちらの記事をご覧下さい。
F1-Live.com　地球の友、Hondaの取り組みを非難
http://www.f1-live.com/f1/jp/headlines/news/detail/070302115034.shtml

引用：F1-Live.com　”　”は引用文、＃は私のコメント

”他の自動車メーカーと同じように、Honda Racing F1は近ごろ、厳しいCO2排出量削減目標を導入する欧州委員会の計画と闘っていた。環境団体である『European Federation For Transport And Environment（欧州の輸送と環境）』のスポークスマンによると、同チームは「EUが定める燃費基準の達成から程遠い」とのこと。”

＃つまり、ホンダチームはCO2の削減を目指す計画に抵抗していたと言うことです。衆目の届かないところでは抵抗を続け、しかしまるでホンダが環境寄りであるかのようにコマーシャルに利用するこの欺瞞。

”Honda Racing F1の出した声明文の一部には、「F1視聴者のうちのわずか1％の人が、一晩コンピューターの電源を切るだけで、4万5,000tのCO2を節約できる。これは、Honda Racing F1チーム全体による年間CO2排出量の3.5倍以上だ」とある。”

＃机上の空論ここに極まれり、と思います。夜間の余剰電力（需要がなく余ってしまう電力のこと）のつっこみ以前の問題で、F1視聴者にコンピューターの電源を切らす前に、自分たちの1年間の活動でどれだけCO2を削減できるのか明示するのが先ではないでしょうか？　「自分たちは昼間稼働させるコンピューターを半分に減らし、ジェットでの移動を3割減らしましたので、F1をご覧の皆さんはテレビの主電源OFFにご協力下さい。」とするべきではないでしょうか？

”しかし、同チームの“環境保護”的なアプローチは、決して慈善行為ではない。マシンにロゴを掲載して収入を得る代わりに、現存するスポンサーのほとんどはチームの環境論争とかかわる“ライセンス”を取得する。”

＃「善人を装いたいが、金はほしい」という彼らが流行の環境問題を利用して編み出したからくりです。「おぬしも悪よのう」(^^ゞ

転載：F1racing.jp 「地球に優しいホンダ」の皮肉
http://f1.gpupdate.net/ja/news/2007/03/02/143486/

---以下転載
環境保護団体「地球の友」は、ホンダＦ１チームの環境保護キャンペーンは皮肉なものだとしている。新車ＲＡ１０７が膨大な量の二酸化炭素を排出するからである。ホンダのＦ１カーは、誇らしげに地球の模様を身にまとい、シーズンを通して５０トン以上もの二酸化炭素を排出する。１人のドライバーは、１人の平均的なイギリス人の５倍もの量の二酸化炭素を１年間に放出しているというのだ。

Ｆ１カーは１ｋｍ走るごとに１５００ｇの二酸化炭素を吐き出す。これは、平均的な最近の市販車の９倍弱にもなる。さらに、Ｆ１では、貨物の輸送や飛行機での移動、テストでの走行も必要であり、これがこのスポーツが環境に与える悪影響を大幅に増している。

「地球上で最も大気を汚染するであろうと思われるスポーツに参加して異常気象の原因となっているホンダが、その一方では環境保護を促進し、ほかの人たちに環境問題について考えるようにと呼びかけているというのは、なんとも皮肉なものです」と、「地球の友」のスポークスウーマン、エミリー・アーミステッドは「ガーディアン」紙にたいして語っている。
---転載ここまで

＃詐欺師や偽善者というのは、もっともらしく装うために理屈で武装します。しかし、その真意は口でしゃべることとは別にあるので、その薄っぺらい言葉の奥にある本心が透けて見えてしまうのです。洋の東西を問わず、利益とは無縁の詐欺や偽善が存在したためしはありません。

＃私たちはF1をやりたい。しかし現在のF1は環境にとても厳しい。その為に私たちは、そのF1活動で可能限りCO2削減のために尽力する。そのことで仮に競争力が低下したとしても、私たちはそれを言い訳にしない。またホンダ製市販車の平均燃費をこれからの5年間で○○％下げる。またF1が環境に優しいレギュレーションとなるように、私たちは提案を続ける。その上で私たちはF1で勝ちたい。できれば私たちを応援してほしい。

＃本当に環境問題に取り組むつもりがあるのなら、ホンダにはこのように宣言してもらいたかったと思います。本当に残念です。